Wie im Eisenbahnpersonenverkehr bildet die Verfügbarkeit hinreichend ausgebauter und betriebsfähiger Streckeninfrastruktur die Voraussetzung für die Durchführung schienengebundener Frachttransporte. Hohe Fahrzeugmassen und zuweilen nicht reduzierbare Transportgutmaße erlauben lediglich die Nutzung von Netzabschnitten, die über eine hinreichend große Tragfähigkeit sowie entsprechende räumliche Streckenfreihaltungen (Lichtraumprofil) verfügen. Hinsichtlich des auf der jeweiligen Strecke zulässigen Fahrzeuggewichts, gelten Angaben zur sogenannten maximalen Radsatzlast, sowie zur Höchstmeterlast (Gewichtskraft je Längeneinheit) als determinierende Faktoren, um Schäden an den betreffenden Bahnanlagen zu vermeiden. Innerhalb Europas werden Strecken abhängig von ihrer baulichen Beschaffenheit in unterschiedliche Streckenklassen eingeteilt. In diesem Zusammenhang finden sich im deutschen Eisenbahnnetz bereits Gleisabschnitte, welche für eine Radsatzlast von 25 t ausgelegt sind. Mit einem Spezialoberbau ausgestattete Schwerlastbahnen erlauben ferner 35 t je Achse und mehr [Bern01, S. 53 f.].

Wie die jeweils zulässigen Lasten stellt auch das Lichtraumprofil eine streckenspezifische Bezugsgröße dar. Es bezeichnet den von Hindernissen freizuhaltenden Bereich entlang des Fahrwegs und begrenzt somit auch das fahrzeugseitig nutzbare Lademaß. Aufgrund bestehender Tunnel- und Bogenbrückenquerschnitte ist mit einer etwaigen Profilausweitung häufig ein unverhältnismäßig hoher finanzieller Aufwand verbunden. Vergleichbar mit den oben aufgeführten Streckenklassen sind auch die unterschiedlichen Ausprägungen des Lichtraumprofils europaweit einheitlich kodifiziert [Sieg08, S. 24 f.; WeMi08, S. 328 ff.; Sieg14, S. 11].

Im weltweiten Vergleich zeichnet sich Europa durch ein verhältnismäßig dichtes, stetig wachsendes Verkehrsnetz aus. Es kann jedoch festgestellt werden, dass der Schienenverkehr einen schrittweisen Streckenrückbau in Deutschland erfährt, während der Straßenverkehr entsprechende Zugewinne verzeichnen kann [EUKOM09h; EUKOM13c; StBu11a]. Trotz der Verringerung der Eisenbahninfrastruktur wird neuerdings damit gerechnet, dass vor allem im europäischen Kontext die Gütertransportleistung die durch den SEV hervorgerufen wird, wieder steigen wird. Der Kombinierte Verkehr, wobei der SEV ein Bestandteil ist, wird als Haupttreiber des SEV gesehen [VR19].

In Europa dominieren bei der Nutzung von Eisenbahnstrecken die sogenannten Mischverkehre. Dabei befahren der Schienenpersonenverkehr und Schienengüterverkehr (SGV) das Streckennetz gleichzeitig. Ausschließlich für den Frachttransport bestimmte Fahrwege sind demnach lediglich beschränkt verfügbar. Auch infrastrukturelle Engpässe bestimmen im Eisenbahngüterverkehr die kapazitiven und betrieblichen Rahmenbedingungen. Diese Engpässe konzentrieren sich in der Bundesrepublik Deutschland vornehmlich auf Transitrelationen wie zum Beispiel die links- und rechtsrheinische Strecke zwischen Köln und Mainz, welche als Teil des Korridors Nummer 24 des Transeuropäischen Netzes zwischen Lyon/ Genua und Rotterdam / Antwerpen fungiert. Durch die eingeschränkte Trassenverfügbarkeit wird ein aufkommensgetriebenes Marktwachstum für schienengebundene Gütertransportdienstleistungen behindert, sodass von der Politik geforderte Frachtverkehrsverlagerungen von der Straße auf die Eisenbahn nur in begrenztem Umfang realisierbar sind [Holz10].

Um eine EU-weite Wettbewerbs- und Qualitätssteigerung im SGV zu erreichen, soll eine Verkehrsentmischung partiell umgesetzt werden. Die Verordnung (EU) 2010/913 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr, die zum Aufbau von neun durch Europa führenden Korridoren verhelfen soll, bietet Güterzügen auf dem entsprechenden Netz Vorrang. Betreffende Streckenabschnitte sollen sich an das bestehende European Rail Traffic Management System (ERTMS, deutsch: Europäisches Verkehrsleitsystem für die Eisenbahn) sowie die Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V, englisch: Trans-European Transport Network) anlehnen. Deutschland beteiligt sich dabei am Aufbau von vier Korridoren und soll längerfristig an zwei weitere Korridore angebunden werden [(EU) 1316/2013, Anhang II]. Ziele der genannten Verordnung sind eine optimierte grenzüberschreitende Koordination zwischen Infrastrukturbetreibern und Staaten in puncto Verwaltung und Investitionssteuerung, sowie eine verbesserte Zugangsmöglichkeit und Transparenz hinsichtlich der angebotenen Zugtrassen, die über sogenannte One-Stop-Shops vertrieben werden [Kert10, S. 8; KrWu13, S. 65].