2. Generation der Fahrradverleihsysteme
Erstellt am: 15.12.2010 | Stand des Wissens: 20.01.2017
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Die 2. Generation der Fahrradverleihsysteme begann in den 1990er Jahren zunächst in dänischen Städten. Erst im Jahr 1995 folgte das sogenannte Kopenhagener Modell, das durch seine offensive Vermarktung und den Umfang von 5.000 Rädern Fahrradverleihsysteme erstmals in den Medien und in der Fachwelt bekannt machte [vonS09].
Gemeinnützige Vereine haben in Kooperation mit Städten und Gemeinden eine kostenlose Fahrradnutzung in einem festgelegten Nutzungsbereich angeboten. An festen Standorten, wie Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und touristischen Zielen erfolgt die Ausleihe eines Fahrrades gegen Vorlage eines Pfandes, ohne vorherige Anmeldung oder Identifikation und auf unbegrenzte Zeit. Durch das Anschließen des Fahrrades am vorgesehenen Standort wurde die Diebstahlquote verringert [Hand09, Dema09].
Die Fahrräder sind im Gegensatz zur 1. Generation Sonderanfertigungen, für einen dauerhaften Gebrauch, mit geringem Instandhaltungsaufwand. Sie erfordern größere Investitionen und haben oftmals eine auffällige Gestalt, da sie auch als Werbefläche zur Refinanzierung geeignet sein muss [Dema09].
Die Fahrradverleihsysteme der 2. Generation erschienen zunächst als eine kostengünstige Alternative, vor allem für kleine und mittelgroße Städte. Sie boten aber aufgrund des oftmals zu geringen Pfandbetrages unerwünschte Anreize für eine dauerhafte Ausleihe sowie Diebstahl. Das führte außerdem zum Abstellen an willkürlichen Orten. Dadurch kam es oft zu Problemen mangelnder Verfügbarkeit [Dema09].
So wurde das Kopenhagener Modell wegen unzureichender Pflege und Unterhaltung der auffälligen Räder trotz hoher publizistischer Wirkung zum Negativbeispiel. Viele Räder wurden gestohlen; die Chance auf eine verlässliche Ausleihe war gering. Mit mehr Erfolg wurde das Kopenhagener Modell von der Stadt Trondheim kopiert, weil es mit dauerhaftem kommunalen Engagement betrieben wurde. Defekte Räder wurden sofort repariert und leere Fahrradständer schnell aufgefüllt [vonS09].
In Wien erzeugte das durch Großsponsoren unterstütze Projekt Viennabike (2002) ein hohes Medienecho sowie eine übermäßige Nachfrage nach öffentlichen Fahrrädern und führte zu einer Renaissance der Nutzung des eigenen Fahrrades. Jedoch wurde der Systembetrieb durch sehr lange Nutzungsdauern, willkürliches Abstellen und den Gebrauch außerhalb des vorgesehenen Gebietes stark behindert. Aufgrund der hohen Verlustquoten wurde das Projekt nach mehreren Monaten beendet [Hand09].
Gemeinnützige Vereine haben in Kooperation mit Städten und Gemeinden eine kostenlose Fahrradnutzung in einem festgelegten Nutzungsbereich angeboten. An festen Standorten, wie Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und touristischen Zielen erfolgt die Ausleihe eines Fahrrades gegen Vorlage eines Pfandes, ohne vorherige Anmeldung oder Identifikation und auf unbegrenzte Zeit. Durch das Anschließen des Fahrrades am vorgesehenen Standort wurde die Diebstahlquote verringert [Hand09, Dema09].
Die Fahrräder sind im Gegensatz zur 1. Generation Sonderanfertigungen, für einen dauerhaften Gebrauch, mit geringem Instandhaltungsaufwand. Sie erfordern größere Investitionen und haben oftmals eine auffällige Gestalt, da sie auch als Werbefläche zur Refinanzierung geeignet sein muss [Dema09].
Die Fahrradverleihsysteme der 2. Generation erschienen zunächst als eine kostengünstige Alternative, vor allem für kleine und mittelgroße Städte. Sie boten aber aufgrund des oftmals zu geringen Pfandbetrages unerwünschte Anreize für eine dauerhafte Ausleihe sowie Diebstahl. Das führte außerdem zum Abstellen an willkürlichen Orten. Dadurch kam es oft zu Problemen mangelnder Verfügbarkeit [Dema09].
So wurde das Kopenhagener Modell wegen unzureichender Pflege und Unterhaltung der auffälligen Räder trotz hoher publizistischer Wirkung zum Negativbeispiel. Viele Räder wurden gestohlen; die Chance auf eine verlässliche Ausleihe war gering. Mit mehr Erfolg wurde das Kopenhagener Modell von der Stadt Trondheim kopiert, weil es mit dauerhaftem kommunalen Engagement betrieben wurde. Defekte Räder wurden sofort repariert und leere Fahrradständer schnell aufgefüllt [vonS09].
In Wien erzeugte das durch Großsponsoren unterstütze Projekt Viennabike (2002) ein hohes Medienecho sowie eine übermäßige Nachfrage nach öffentlichen Fahrrädern und führte zu einer Renaissance der Nutzung des eigenen Fahrrades. Jedoch wurde der Systembetrieb durch sehr lange Nutzungsdauern, willkürliches Abstellen und den Gebrauch außerhalb des vorgesehenen Gebietes stark behindert. Aufgrund der hohen Verlustquoten wurde das Projekt nach mehreren Monaten beendet [Hand09].
