Infrastrukturen haben zwei Eigenschaften, die im Zusammenhang mit der Nutzerfinanzierung zu Problemen führen können. Zum einen ist ihre Errichtung mit hohen Kosten verbunden, so dass sinnvollerweise oft nur eine Netzinfrastruktur für das betreffende Verkehrsmittel existieren kann und parallele Angebote sich gegenseitig schaden. Zum anderen sinken die langfristigen Durchschnittskosten, was dazu führt, dass eine Grenzkostenbepreisung (auch inklusive externer Staugrenzkosten) keine Refinanzierung einer optimal ausgelegten Infrastruktur erlaubt.

Diese beiden Eigenschaften führen in der Praxis oftmals zu Situationen, die als politisches Entscheidungsdilemma wahrgenommen werden könnten. Ein Beispiel war die geplante Mautfinanzierung des Albaufstiegs auf der A8. Hier sollte eine vor Ort zu zahlende Maut für die Befahrung eines neu zu errichtenden Autobahnabschnitts erhoben werden, um dessen private Errichtung und deren Betrieb zumindest teilweise zu finanzieren. Da gleichzeitig geplant war, die bestehende Strecke als Teil des gebührenfreien nachgeordneten Straßennetzes bestehen zu lassen, wurde das Vorhaben einer privat vorfinanzierten und bemauteten Strecke im Jahre 2009 wieder verworfen. Ein ähnliches Problem wäre selbst dann aufgetreten, wenn man die kostenfreie Alternative stillgelegt hätte. Hier wäre möglicherweise der Fernverkehr weiträumig dem mautpflichtigen Abschnitt ausgewichen.

Das Beispiel zeigt, dass eine Gebührenerhebung und Nutzerfinanzierung in einem Infrastruktursektor oder auf einem Infrastrukturabschnitt in ein kohärentes Schema der Finanzierung und Bepreisung für räumlich zusammenhängende oder als Substitute geeignete Infrastrukturen eingebettet sein sollte. Modelle der Privatfinanzierung und Refinanzierung durch Nutzer führen zum Beispiel dann nicht langfristig zu einer gesunden Netzentwicklung, wenn staatlich bereitgestellte und nicht nutzerfinanzierte Infrastrukturen als perfekte Substitute vorhanden sind.

Anders verhielt es sich in Situationen, bei denen eine neu errichtete und bemautete Infrastruktur vollkommen andere Eigenschaften besitzt als die gegebene und nicht bemautete Infrastruktur. Dies war bei der Öresundbrücke der Fall. Hier wurde die bestehende Fährverbindung beibehalten und verlor nur wenig an Auslastung. Das neu hinzukommende Verkehrsaufkommen resultierte aus Pendlerbewegungen, die aufgrund der kürzeren Reisezeiten entstanden, wohingegen der Fernverkehr weiterhin mehrheitlich die Fährverbindung nutzt  [Öres10]. Die neue Brücke erschließt deshalb weitgehend unabhängig vom Fährverkehr neue Nutzergruppen und unterstützt neue Nutzungsmuster.

Die Beispiele zeigen, dass es sinnvoll sein kann, dass der Staat regulierend eingreift. Einerseits kann er die Vielfalt der Anbieter fördern und somit die Marktmacht einzelner begrenzen. Andererseits kann es sein, dass er erst die Bedingungen schaffen muss, unter denen ein (privater) Betreiber nutzerfinanzierte Infrastruktureinrichtungen bereitstellen kann. In letzterem Fall kann eine öffentliche Anschubfinanzierung oder die Übernahme einer Auslastungsgarantie das etwaige Risiko eines auf Gebühreneinnahmen angewiesenen Betreibers abschwächen  [PSPC05].