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Die Idee der selbstfinanzierten Infrastruktur

Erstellt am: 06.12.2010 | Stand des Wissens: 22.08.2017
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

In der Realität gibt es verschiedene Netze der verschiedenen Verkehrsträger, die in Konkurrenz zueinander stehen. Die Existenz verschiedener Verkehrsträger beruht darauf, dass sie für verschiedene Nutzern die für deren jeweilige Verkehrszwecke geeigneten Verkehrsoptionen darstellen. Ebenso gibt es bei nodalen Infrastrukturen (wie Häfen und Flughäfen) eine räumliche Konkurrenz. Beiden Fällen ist gemeinsam, dass die Kunden zwischen verschiedenen Substituten wählen können, wobei ihnen jedoch ggf. höhere Aufwände oder ein geringerer Nutzen entstehen. Dem Nutzen durch Auswahlvielfalt (bzw. Passgenauigkeit der verschiedenen Angebote) stehen allerdings die Bereitstellungskosten der konkurrierenden Verkehrsträger/Infrastrukturen entgegen.

Ein Mechanismus zur Sicherstellung eines Ausgleichs zwischen Vielfaltnutzen und Kostenminimierung ist der Übergang zu einer Bepreisung auf Basis von Durchschnittskosten und ein Netzausbau sowie Aufbau alternativer Infrastrukturen, sofern eine ausreichend hohe Zahlungsbereitschaft für die sich daraus ergebenden Nutzenerhöhungen existiert. Ein solcher Mechanismus ist der Übergang zu selbstfinanzierten Infrastrukturen. Die Begründung der langfristigen Optimalität ergibt sich aus dem Marktmodell der monopolistischen Konkurrenz. Im Gegensatz dazu begründet sich eine Finanzierung auf Basis von Grenzkosten aus kurzfristigen Wohlfahrtsüberlegungen mit konvexen Kostenfunktionen und einem gegebenen und fixen Ausbauzustand der Infrastruktur.

Neben dem langfristig nachfragegerechten Ausbau gibt es weitere Vorteile des Konzeptes der Selbstfinanzierung:
  • Die Entkoppelung der Finanzierung von haushaltspolitischen Erwägungen
  • Eine dadurch ermöglichte bessere langfristige und vorausschauende Erhaltungsplanung
  • Keine Unterschiede in der Preiskalkulation zwischen staatlich und privatwirtschaftlich bereitgestellter Infrastruktur
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Formen der Bepreisung zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur (Stand des Wissens: 23.08.2017)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?335946
Glossar
Grenzkosten Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes bezeichnen die zusätzlichen Kosten, die für den Einsatz jeweils einer zusätzlichen Faktoreinheit entstehen oder anders ausgedrückt: sie bezeichnen die Kosten der jeweils "letzten" Faktoreinheit. Da nur die variablen Kosten sich verändern, gehen auch nur diese in die Grenzkosten ein. Fixe Kosten werden nicht berücksichtigt. Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes entsprechen im allgemeinen, d.h. bei proportionalen variablen Kosten, den variablen Durchschnittskosten. Weist jedoch die Funktion der variablen Kosten einen diskontinuierlichen Verlauf auf, weil bspw. ab einer bestimmten Grenze variable Abschreibungen entstehen, dann müssen die variablen Kosten der letzten Faktoreinheit zur Bestimmung der Grenzkosten herangezogen werden.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?335344

Gedruckt am Dienstag, 25. Februar 2020 17:17:38