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Das optimale Schädigungsniveau

Erstellt am: 13.08.2010 | Stand des Wissens: 19.08.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Berlin, Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP) - Prof. Dr. v. Hirschhausen, Prof. Dr. Beckers

Das optimale Schädigungsniveau wird aus Sicht der gesamtgesellschaftlichen Wohlfahrt betrachtet, ohne Berücksichtigung der möglichen Internalisierungsinstrumente, der Verteilungsgerechtigkeit und des Verursacherprinzips.

Es ist für gewöhnlich ökonomisch nicht sinnvoll, Emissionen und die damit verbundene Schädigung der Umwelt vollständig zu verbieten. Die Festlegung eines vertretbaren Emissionsniveaus ist zielführender, da in der Praxis die Schadensvermeidungskosten gewöhnlich nicht linear mit der vermiedenen Emissionsmenge steigen, sondern exponentiell. Somit würde eine 90%ige Emissionsreduktion im Vergleich zu 80% deutlich mehr als zusätzliche 10% Vermeidungskosten verursachen. Daher ist auch eine Reduktion der CO2-Emissionen im Straßenverkehr auf 0g/km trotz der negativen Auswirkungen von CO2 als Treibhausgas nicht wünschenswert und praktikabel. In diesem Synthesebericht soll das optimale Emissions- und daraus resultierend das optimale Schädigungsniveau beleuchtet werden.

Aus ökonomischer Sicht besteht eine wohlfahrtsoptimale Lösung des Problems der Vermeidung externer Kosten selten in deren vollständiger Reduktion. Vielmehr muss abgewogen werden, was zu niedrigeren Kosten erreichbar ist: Die Vermeidung der Schadstoffe oder die Vermeidung der Schäden durch die Schadstoffe. Beides hängt in der Praxis oft von der Menge und der Art des Schadstoffes ab.

Liegt beispielsweise bereits eine hohe Konzentration des Schadstoffs vor, ist eine weitere Einheit oft schädlicher als dieselbe ausgestoßene Menge, wenn noch keine Schadstoffkonzentration vorliegt. Im Falle der Klimaerwärmung ist eine Erhöhung der Weltdurchschnittstemperatur von 15°C auf 16°C weniger schädlich als einer Erhöhung von 16°C auf 17°C. Und eine weitere Einheit Nitrat kann etwa bei bereits vorliegender Belastung zum Umkippen eines Gewässers führen.
In der Praxis ist es zudem oft leichter, den Ausstoß um eine Einheit zu reduzieren, wenn bereits viel emittiert wird, als wenn schon viel reduziert wurde (also weniger emittiert wird). Die Rußemissionen von Dieselmotoren sind beispielsweise leicht von 125mg/km auf 100mg/km zu reduzieren. Die Reduktion von 30 mg/km auf 5 mg/km ist deutlich aufwändiger oder gar nicht zu realisieren.

In der ökonomischen Analyse werden daher die Kosten der Reduktion der jeweils nächsten reduzierbaren Emissionseinheit betrachtet. Sind die Kosten dieser Einheit (Grenzvermeidungskosten, GVK) kleiner als der Schaden der durch diese Einheit (Grenzschadenskosten, GSK) entsteht, so ist es aus wohlfahrtsökonomischer Sicht sinnvoll diese Einheit zu vermeiden. Sind die Grenzschadenskosten aber kleiner als die Grenzvermeidungskosten, so ist es ökonomisch sinnvoll diese Einheit weiter zu emittieren. Somit liegt das optimale Schädigungsniveau bei der Emissionseinheit, welche die gleichen Kosten der Vermeidung und des Schadens hat (GSK=GVK). In der Grafik ist die emittierte Menge U* optimal (vgl. Abbildung 1 ,Quelle: BF2009). Die volkswirtschaftlichen Kosten sind bei dieser Emissionsmenge minimal. Deshalb wäre aus ökonomischer Sicht das Emissionsniveau U* (mit GVK=GSK) als Ziel rationaler Umweltpolitik anzustreben.

Abbildung 1: Das optimale Schädigungsniveau
Optim.jpg
Ansprechpartner
Technische Universität Berlin, Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP) - Prof. Dr. v. Hirschhausen, Prof. Dr. Beckers
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Theoretische Grundlagen externer Effekte (Stand des Wissens: 19.08.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?328955
Literatur
[BF2009] Peter Bickel, Rainer Friedrich Environmental External Costs of Transport, Ausgabe/Auflage 9, 2009, ISBN/ISSN 3642075886

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?328918

Gedruckt am Freitag, 14. August 2020 15:41:46