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Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen auf das Wohlstandsniveau

Erstellt am: 04.08.2010 | Stand des Wissens: 28.02.2018
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Zur Begründung der Notwendigkeit und Sinnhaftigkeit öffentlicher Infrastrukturinvestitionen werden gerne verschiedene und durchaus nicht voneinander unabhängige Argumentationslinien verwendet:
  • Verringerung der Fahrzeiten für Privatpersonen und Verringerung der Transportkosten für die Privatwirtschaft,
  • Erhöhung der Erreichbarkeit aus Sicht einer bestimmten Region,
  • zusätzliche Beschäftigung durch den Bau und später beim Betrieb einer Infrastruktur oder
  • positive Auswirkungen auf die Attraktivität einer Region und Erhöhung ihrer Wirtschaftskraft.
Hinter jeder dieser Argumentationslinien stehen bestimmte Effekte, die durch eine Verringerung von Raumüberwindungswiderständen im Wirtschaftssystem ausgelöst werden. Zwar stehen diese Effekte im Wirtschaftssystem alle miteinander in Beziehung, jedoch können sie mit verschiedenen Indikatoren gemessen auf und auf unterschiedliche Art und Weise berechnet. Daher gibt es eine Vielzahl von Ansätzen und Methoden, welche die Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen auf das Wohlstandsniveau quantifizieren. Beispiele sind regionalökonomische Ansätze, Anwendungen von Input-Output-Analysen, mikroökonomisch fundierte Verkehrsmodelle oder ingenieurwissenschaftliche Näherungsmethoden. Um sich der Komplexität der verschiedenen positiven Wirkungen von Infrastrukturinvestitionen pragmatisch zu nähern, werden die Methoden oft auch multikriteriell miteinander kombiniert. Mit all diesen Methoden werden die positiven Auswirkungen von Infrastrukturprojekten abgeschätzt, um diese dann gegen die Finanzierungskosten und weitere negative (Umwelt-)Effekte abwägen zu können. Durch Aufzeigen der positiven Wohlstandseffekte wird die politische Akzeptanz eines Projektes gesteigert (bei Konkurrenz zu anderer Mittelverwendung). Durch eine Berechnung des Nutzen-Kosten Koeffizienten wird die Auswahl umzusetzender Projekte aus einer Liste von Projektvorschlägen bei beschränktem Budget unterstützt. Die Wohlstandeffekte von Infrastrukturinvestitionen spielen auch beim grundsätzlichen Nachweis der Wirtschaftlichkeit dieser Projekte eine wichtige Rolle: So sind laut Gesetz über die Grundsätze des Haushaltsrechts des Bundes und der Länder für alle finanzwirksamen Maßnahmen angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchzuführen [HGrG]. Auch hat das Bundesverkehrsministerium in den 1990er Jahren mit den Verkehrsministerien der Länder vereinbart, dass bei öffentlichen Investitionsprojekten eine standardisierte Bewertung zu erfolgen hat, sofern die zuwendungsfähigen Kosten 50 Mio. DM übersteigen. Dabei ist für eine Förderung öffentlicher Investitionsprojekte entscheidend, dass der Nutzen-Kosten-Quotient in dieser standardisierten Bewertung über 1 liegt [ErfStBew].

Die Wissenslandkarte Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen auf das Wohlstandsniveau beschäftigt sich mit den verschiedenen Ansätzen zur Quantifizierung der positiven Effekte von Verkehrsprojekten. Die Stärken und Schwächen der methodischen Vorgehensweisen werden dabei analysiert mit dem Ziel, verschiedene Studien und deren Ergebnisse besser einschätzen zu können.

Ein zentrales Konzept zur Beurteilung der Wohlstandsauswirkungen von Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen ist die sog. Erreichbarkeit. Diese kann auf zwei verschiedene Weisen interpretiert werden: Zum einen als ein Potenzial, mit einem bestimmten Reisezeitbudget verschiedene Ziele zu erreichen (aus den Potenzialansätzen der Regionalökonomie). Zum anderen als der Konsumentennutzen, der sich aus dem Optimierungskalkül von Personen aus der Abwägung von Transportkosten und dem Nutzen des Ansteuerns verschiedener Ziele im Raum ergibt (aus dem mikroökonomischem Modell).

Mit beiden Ansätzen und unter Zuhilfenahme eines Verkehrsmodelles kann der Einfluss einer Infrastrukturinvestition auf die Erreichbarkeiten bestimmt werden. In einem nächsten Schritt wird dann der Nutzen quantifiziert. Der Potenzialansatz öffnet dabei die Tür zu einer Bestimmung der Wohlstandsauswirkungen auf der Ebene von makroökonomischen Indikatoren (wie der regionalen Wirtschaftsleistung). Der nutzenbasierte Ansatz ist eng verwandt mit den gebräuchlichen mikroökonomisch inspirierten Ingenieuransätzen, bei denen Fahrzeitdifferenzen mit Einheitskostensätzen multipliziert werden.

Beschäftigungseffekte werden dann meist als Zusatz ausgewiesen. Sie sind auch ein Bestandteil von Nutzen-Kosten-Analysen in der Bundesverkehrswegeplanung [BMV03], die momentan eine Reihe von multikriteriellen Zügen aufweist. Von besonderer Bedeutung sind die Beschäftigungseffekte jedoch vor allem in solchen in Studien, die räumlich partielle Analysen der Effekte von Infrastrukturinvestitionen durchführen und die dann beispielsweise den regionalen Beschäftigungseffekt eines Flughafens quantifizieren.

In solchen räumlich partiellen Studien besteht eine Tendenz zu einer Überschätzung regional auftretender Beschäftigungseffekte. Auch sind in ihnen die positiven Wirkungen auf gesamtwirtschaftlicher Ebene zu relativieren, denn auf einer übergeordneten Ebene ist die Verminderung der Wohlstandswirkungen aufgrund von Verdrängungseffekten zu berücksichtigen. Bei solchen Verdrängungseffekten kann es sich einerseits um räumliche Verlagerungseffekte und kompensierende Beschäftigungseffekte am überregionalen Arbeitsmarkt sowie andererseits um Crowding-out-Effekte auf den Finanzmärkten handeln. Es zeigt sich, dass die Vernachlässigung von Verdrängungseffekten und die gleichzeitige Berücksichtigung zahlreicher positiver indirekter Effekte oft zu einer Überschätzung des Nutzens von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen führen.

Multikriterielle Methoden zur Berechnung von Wohlstandseffekten als Beitrag zur politischen Entscheidungsfindung, wie z.B. die BVWP Bewertungsmethodik, haben oftmals das Problem, dass Doppelzählungen von Nutzen stattfinden. Um der Problematik der Überschätzung von Nutzen einerseits und der möglichen Verzerrungen der Nutzenindikatoren konkurrierender Projekte andererseits zu entgehen, ist zu empfehlen, zu den Grundsätzen der Wirtschaftlichkeitsbewertung von Infrastruktur zurückzukehren. Die Quantifizierung des Nutzens von Infrastrukturinvestitionen sollte in größerem Ausmaß auf den nutzenbasierten Ansätzen zur Bewertung der Veränderungen der Erreichbarkeit aufbauen. Zur Ermittlung der benötigten Indikatoren werden dabei integrierte und verhaltenssensitive Verkehrsmodelle benötigt, die einerseits dem Stand der Wissenschaft entsprechen und andererseits konsistent miteinander gekoppelt sind.
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen auf das Wohlstandsniveau (Stand des Wissens: 28.02.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?330584
Literatur
[BMV03] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Projektgruppe Bundesverkehrswegeplanung , Grundzüge der gesamtwirtschaftlichen Bewertungsmethodik Bundesverkehrswegeplan 2003, Berlin, 2002
Rechtsvorschriften
[ErfStBew] Drucksache 13/4228 des Deutschen Bundestages: Erfahrungen mit dem standardisierten Bewertungsverfahren
[HGrG] Gesetz über die Grundsätze des Haushaltsrechts des Bundes und der Länder

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?327824

Gedruckt am Samstag, 8. August 2020 11:19:56