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Kapazitätssituation des deutschen Schienennetzes

Erstellt am: 14.07.2010 | Stand des Wissens: 03.06.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten

Aufgrund von Leistungsgrenzen in bestimmten Teilbereichen der Eisenbahninfrastruktur kommt es zu zahlreichen Engpässen. Außerdem führt dies zu Langsamfahrstellen, sowie einer Überbeanspruchung verkehrsrelevanter Strecken [Koss13, S. 11]. Insbesondere entlang der von Nord nach Süd verlaufenden Hauptkorridore des Schienengüterverkehrs (SGV) stoßen einzelne Teilstrecken an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit und sind daher nur noch bedingt in der Lage, zusätzliche Zugfahrten abzuwickeln [Fend11, S. 57 ff.].
Dies trifft besonders auf die Großknoten Hamburg, Köln, Frankfurt am Main, München und Berlin, der unteren Rheintalbahn (Köln - Mainz), der Strecke zwischen Hannover - Hamburg, Raum Würzburg - Fürth, sowie auf die Oberrheintalbahn (Karlsruhe - Basel) zu. Einzelne Streckenabschnitte der beiden letztgenannten Netzbereiche werden von der DB Netz AG schon lange als überlastet eingestuft [DBAG10d, S. 24; DBAG11i, S. 41; DBAG14e, S. 41 f.: DBAG17, S. 41 f.]. Der Verkehrsinvestitionsbericht des Bundes verweist in diesem Zusammenhang ebenfalls auf 15 Schienennetzabschnitte bzw. Knoten, welche bereits spürbare Kapazitätsdefizite aufweisen oder sich in absehbarer Zeit zu Engpassbereichen entwickeln.
Sämtliche identifizierte Engpässe sind mit entlastenden Infrastrukturmaßnahmen nach dem aktuellen Bedarfsplan der Bundesschienenwege hinterlegt. Im Jahr 2010 wurde der Abschlussbericht der Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege veröffentlicht. Aus diesem Bericht geht hervor, dass die Strecken zwischen den Rhein-Main- und Rhein-Neckar-Gebieten (Frankfurt am Main - Karlsruhe) in ihrem geplanten Endzustand der wachsenden Schienenverkehrsleistung nicht gewachsen sind. Deutschlandweit wird die Schienenverkehrsleistung bis zum Jahr 2025 auf mehr als 150 Milliarden Tonnen Kilometer pro Jahr ansteigen [BiMa10, S. 7 ff.].
Angesichts überdurchschnittlich hoher Wachstumsraten, unteranderem auf den Nord-Süd-Korridoren, muss in Zukunft ein deutlich höheres Zugaufkommen bewältigt werden. Der Anteil der Seehafen-Hinterland-Verkehre an der Gesamtschienengüterverkehrsleistung beträgt derzeit etwa 18 Prozent und wird aller Voraussicht bis 2030 auf circa 22 Prozent steigen [Inno09, S. 97; Brei13, S. 306]. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass das Schienennetz in Deutschland in weiten Teilen Überkapazitäten aufweist, während der Eisenbahnbetrieb auf einzelnen Korridoren durch zahlreiche Engpässe gekennzeichnet ist. Selbst unter Zugrundelegung eines weiteren Infrastrukturausbaus wird es weiterhin Streckenabschnitte geben, welche an der oder gar über der wirtschaftlichen Leistungsgrenze hinaus operieren.
Für eine zukünftige Erhöhung der Kapazität im SGV sieht die Deutsche Bahn eine Chance in der Digitalisierung. Mit der Etablierung von digitalen Stellwerken und der konsequenten Einführung des ETCS-Systems sowie weiteren Digitalisierungsmaßnahmen, können die derzeitigen Kapazitäten im bestehenden Schienennetz um bis zu 20 Prozent erhöht werden [StVo18, S. 1f.]. Zudem werden dadurch, laut der Deutschen Bahn, Potenziale zur Reduzierung von Infrastrukturkosten und den allgemeinen Betriebskosten erwartet [StVo18, S. 1f.]
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Das Schienennetz der Bundesrepublik Deutschland (Stand des Wissens: 25.07.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?359042
Technische und organisatorische Rahmenbedingungen des Schienengüterverkehrs (Stand des Wissens: 12.06.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?337416
Literatur
[BiMa10] Birn, Kristina, Dr., Mann, Hans-Ullrich, Pohl, Michael, Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege - Abschlussbericht, Freiburg / München, 2010/11/29
[Brei13] Breimeier, Dr. R. Güter gehören auf die Bahn: Autobahn oder Eisenbahn?, veröffentlicht in Eisenbahn-Revue International, Ausgabe/Auflage Juni, Minirex AG, Luzern (Schweiz), 2013, ISBN/ISSN 1421-2811
[DBAG10d] o.A. Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG (SNB 2011) , Berlin, 2010/04/13
[DBAG11i] o.A. Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG (SNB 2013), Berlin, 2011/12/09
[DBAG14e] o. A. Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG (SNB 2015), Berlin, 2014/03/17
[DBAG17] Deutsche Bahn AG Konzern (Hrsg.) Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG 2018 (SNB 2018), Berlin, 2017/12/10
[Fend11] Fender, K. Freight corridords to the rescue in Germany, veröffentlicht in International Railway Journal (IRJ), Ausgabe/Auflage September, Paris, 2011/09
[Inno09] o. A. Verkehrsmarkt 2030 - Endbericht, 2009/10
[Koss13] Kossak, A. Zukunft der Schiene gestalten!, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Ausgabe/Auflage Juli+August, DVV Media Group GmbH, Hamburg, 2013, ISBN/ISSN 0013-2845
[StVo18] Strater, Ingo, Voß, Jens-Oliver Bahnsystem soll digitalisiert werden, 2018
Weiterführende Literatur
[DBAG07ab] o.A. 3,5 Milliarden Euro in bestehendes Bahnnetz investiert, Berlin, 2007/12/04
[Henn07] Hennerkes, Jörg Bundesregierung: Masterplan für Güterverkehr und Logistik, Wichtige Weichenstellung für den Schienengüterverkehr, veröffentlicht in Güterbahnen, Ausgabe/Auflage 01/07, Alba Fachverlag/Düsseldorf , 2007, ISBN/ISSN 1610- 5273
[BaPe02] Peters, Heiko, Dipl.-Kfm. , Schneider, Jutta, Dipl.-Kff. , Schulz, Wolfgang H., Dr., Baum, Herbert, Prof. Dr., Schott, Volker, Dr.-Volksw., Suthold, Roman, Dr. Kapazitätssituation der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland, veröffentlicht in Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, Ausgabe/Auflage 1, Verkehrs-Verlag J. Fischer, Düsseldorf, 2002
[DBAG07n] o.A. Masterplan Schiene, Seehafen-Hinterlandverkehr, Berlin, 2007/08/27
[Fric01] Fricke, Eckart, Dipl.-Ing. Netz 21 - Konzeption für die Zukunft, veröffentlicht in Eisenbahningenieur, Ausgabe/Auflage 1, Tetzlaff Verlag, 2001, ISBN/ISSN 0013-2810
[DBNAG07] DB Netz AG ProNetz - Programm für das Netz von morgen, Berlin, 2007/03/02
[Vier04] Vieregg, Martin, Dr. Dipl.-Kfm. Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Ausgabe/Auflage 03, Deutscher Verkehrs-Verlag, 2004, ISBN/ISSN 0020-9511
[Köhl07a] Bertocchi, Timo, Dipl.-Ing., Köhler, Uwe, Prof. Dr.-Ing. Zukunft des ÖPNV im ländlichen Raum - Planung und Betrieb vor dem Hintergrund der demografischen, siedlungsstrukturellen und fiskalischen Entwicklung, 2007/08
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Hinterland Das Hinterland eines Seehafen ist das landeinwärts hinter dem Hafen liegende Territorium, welches durch die Herkunfts- und Bestimmungsorte der im Hafen abzufertigen Güter und Passagiere begrenzt wird. Seine Grenzen hängen von den Hinterlandverkehrsanbindungen ab und variieren nach Gutarten, den Umschlagkapazitäten, dem Schiffstyp und der Verkehrsinfrastruktur. Das Vorland eines Seehafens ist das seewärts vor dem Hafen liegende Territorium, welches durch die überseeischen Herkunfts- und Bestimmungsorte der Güter begrenzt wird.
ETCS
Standard eines EU-weit harmonisierten Zugbeeinflussungssystems, welches im Falle einer entsprechenden Streckeninfrastrukturausstattung und Fahrzeugertüchtigung die unterbrechungsfreie Durchführung grenzüberschreitender Schienenverkehre ermöglicht, ohne zu diesem Zweck das triebfahrzeugseitige Mitführen unterschiedlicher, auf nationaler Ebene verwendeter Systemkomponenten vorauszusetzen.

Mit Hilfe von Zugbeeinflussungssystemen lassen sich auf dem Streckennetz stattfindende Fahrten beispielsweise hinsichtlich einer Einhaltung erlaubter Höchstgeschwindigkeiten oder der Befolgung signalisierter Befehle überwachen, um gegebenenfalls automatische Schutzreaktionen auszulösen. So können etwa Triebfahrzeuge, welche ein Halt zeigendes Signal überfahren, selbsttätig zum Stillstand gebracht werden.

In Zukunft wird der automatische Zugbetrieb (Automatic Train Operation, ATO) auf Grundlage des ECTS gebaut.
Betriebskosten Betriebskosten sind laufende Aufwendungen, die im Zusammenhang mit der Erbringung von Verkehrsleistungen entstehen. Hierzu zählen bspw. Aufwendungen für Energie, Personal, Trassen- oder Mautgebühren.
Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter, Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] bzw. Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?325981

Gedruckt am Samstag, 4. Juli 2020 16:10:48