Eisenbahnen können bei gleicher Spurweite unterschiedliche Lichtraumprofile aufweisen. Die Lichtraumprofilstandards werden seitens des Internationalen Eisenbahnverbandes, der sogenannten Union Internationale des Chemins de fer (UIC) festgelegt. Dennoch existieren in einigen Ländern, beziehungsweise auf einigen Strecken abweichende Spurweiten (siehe Tabelle 1). Großbritannien weist zum Beispiel ein wesentlich kleineres Lichtraumprofil, insbesondere im Bereich der Bahnsteigkanten auf.
Mit dem Beschluss 2011/275/EU der Europäischen Kommission wurden im Rahmen der Technical Specifications for Interoperability (TSI, Technische Spezifikationen für Interoperabilität), Teilsystem "Infrastruktur" des konventionellen Eisenbahnsystems, eine Vereinheitlichung der Lichtraumprofile auf den transeuropäischen Netzen beschlossen [2011/275/EU] und drei Standard-Lichtraumprofile definiert. Das in der Bundesrepublik Deutschland übliche Lichtraumprofil G2 ist dabei im oberen Bereich kleiner als das auf transeuropäischen Netzen geforderte Lichtraumprofil GC [DIN EN 15273-1, B1 und B2.2]. Bei Neubauten, sowie umfassenden Umbauten muss die DB Netz AG das erweiterte Profil anwenden.

Der grenzüberschreitende Einsatz von Fahrzeugen erfordert die Beschränkung auf das kleinste Lichtraumprofil des jeweils genutzten Schienenwegs [Thil06, S. 33]. Dies limitiert den Reisekomfort von Personenverkehrsdienstleistungen und schränkt die im Güterverkehr verfügbaren Beladungsmöglichkeiten ein. ICE-Garnituren der ersten und zweiten Generation konnten aufgrund des deutschen Lichtraumprofils breiter konstruiert werden als herkömmliche Reisezugwagen und somit ihren Fahrgästen größere Bewegungsfreiheit gewährleisten. Zugleich wurde damit jedoch der Einsatz der Züge im französischen Streckennetz beispielsweise ausgeschlossen [Lokr13, S. 10f.].

Im internationalen kombinierten Verkehr (KV) ist der einzuhaltende Fahrzeugquerschnitte einer der wichtigsten, zu berücksichtigenden Parameter. Züge des kombinierten Verkehrs benötigen häufig spezielle Lichtraumprofile, da Wechselbehälter beispielsweise von der traditionellen Tonnendachkonstruktion herkömmlicher Güterwagen abweichen können. Auch Sattelauflieger wirken aufgrund ihrer Bauhöhen als limitierender Faktor. Diese können lediglich auf vorher ausgemessenen Strecken verkehren.
In Großbritannien können Container auf den meisten Strecken nur mit speziellen Flachwagen transportiert werden. Bei einigen alpenquerenden Zügen der "Rollenden Landstraße" existieren außerdem Beschränkungen für die Eckhöhen der beförderten Lkw aufgrund der geringen Tunnel-Lichtraumprofile. Ein Streckenausbau mit größeren Lichtraumprofilen ist meistens sehr kostenintensiv, da Brücken angehoben beziehungsweise neu gebaut und Tunnel aufgeweitet werden müssen. Zudem besteht häufig die Notwendigkeit einer Vergrößerung des Gleisabstands, welches zusätzliche Umbauten benötigt [DVF97, S. 43ff.].
Das Profil jeder im Kombinierten Verkehr genutzten Ladeeinheit ist anhand einer gelben Tafel kodiert, um Betriebsmitarbeiter über die jeweiligen Abmessungen zu informieren. Wobei der Großbuchstabe "C" für Container und Wechselbehälter steht, während ein "P" Sattelauflieger in Taschenwagen kennzeichnet. Ladeeinheiten lassen sich somit eindeutig und auf einen Blick differenzieren. Außerdem wird seitens UIC eine Bahnstreckenprofilkarte für die Transporte im KV jährlich veröffentlicht.