In Europa existieren unterschiedliche Systemausprägungen der Leit- und Sicherungstechnik (LST), wenngleich die grundlegenden Funktionsprinzipien bestehender Eisenbahnsicherungseinrichtungen ähnlich gestaltet sind. Die technischen Sicherungskomponenten dienen dem automatischen Abbremsen und damit dem Vorbeugen beziehungsweise Zuvorkommen einer Schienenfahrzeugkollision. Fast jeder europäische Staat verfügt über ein eigenes Zugsicherungssystem (siehe Tabelle 1). Deshalb müssen bei grenzüberschreitenden Einsätzen moderne Mehrsystemfahrzeuge, beziehungsweise entsprechend ausgestattete Lokomotive / Triebzüge, eingesetzt werden.

Neben technischen Inkompatibilitäten erweist sich häufig auch die fehlende Kenntnis fremder Signalsysteme bei den Triebfahrzeugführern als problematisch. Durch die Einführung des europäischen Triebfahrzeugführerscheins konnte eine einheitliche Zulassung von Triebfahrzeugführern gewährleistet werden. Trotzdem ist das Befahren fremder Netze nur nach Erhalt einer zusätzlichen Sicherheitsbescheinigung möglich [BoSt09, S. 47ff.]. Der internationale Führerschein wurde mit dem Ziel eingeführt, diesen Prozess zu beschleunigen.
Mit Hilfe des European Train Control System (ETCS) wird im Rahmen der Technical Specifications for Interoperability (TSI, deutsch: Technische Spezifikationen für Interoperabilität) eine Harmonisierung der vorhandenen Sicherungstechnik angestrebt. Das ETCS stellt ein modulares System mit drei aufeinander aufbauenden Ebenen (Levels) dar, welches für jeden Einsatzzweck eine passende Ausrüstungslösung anstrebt. Die EU fordert die Umstellung auf das ETCS bei allen Neu- und Ausbauten, bei Hochgeschwindigkeitsverkehren und insbesondere auf den transeuropäischen Korridoren des Schienengüter- und Schienenpersonenverkehrs. Dies betrifft sowohl die Infrastruktur als auch die fahrzeugtechnischen Komponenten. Dabei werden vor allem die höheren ETCS Level 2 und 3 angestrebt, da ETCS Level 1 als Überlagerung der vorhandenen klassischen Signalsysteme fungiert [2012/88/EU, S. 11f.].

Die ersten Strecken mit ETCS Level 2 sind mittlerweile im kommerziellen Betrieb. In Deutschland sind innerhalb des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V, englisch: Trans-European Transport Network) gelegene Abschnitt Halle/Leipzig - Berlin (TEN-V-Korridor Berlin - Palermo), sowie die Strecke Aachen - Lüttich mit dem System ausgestattet [Gral11, S. 12]. Die Weiterführung der Neubaustrecke nach München wird ebenfalls, zusätzlich zur bestehenden Sicherungstechnik LZB (Linienzugbeeinflussung), mit ETCS Level 2 ausgestattet [FuGö12, S. 46f.]. Auf der Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt - Leipzig wird weltweit erstmalig auf konventionelle Signalisierung und die damit verbundene technische Rückfallebene verzichtet. Die notwendigen Signale werden über die in ETCS Level 2 implizierte Funktechnologie Global System for Mobile Communications Railway (GSM-R) übertragen [BeRe12, S. 10]. In Deutschland wird bei Neubaustrecken nur noch das ETCS als Zugsicherungssystem durch den Staat gefördert. Die Einführung des Systems auf dem deutschen Teil des Korridors A (Emmerich - Basel) des TEN-V sollte ursprünglich 2012 abgeschlossen werden. Dieses Projekt ruht derzeit jedoch aufgrund fehlender Finanzierungsvereinbarungen. Die Ausstattung der Strecke mit dem ETCS System soll laut Bahnvorstand Ronald Pofalla bis zum Jahr 2022 vollständig abgeschlossen sein [Berg18]. Der 2007 aufgestellte nationale Umsetzungszeitplan des Deutsche Bahn AG Konzern (DB AG) ist bereits stark verzögert, da die Finanzierung der Umrüstung bestehender Strecken nicht geklärt ist [Esch10, S. 18].

Es besteht zudem die Möglichkeit, Triebfahrzeuge mit speziellen Steuergeräten zu bestücken, die eine Konvertierung von Informationen bestehender Zugsicherungssysteme in ETCS-Daten durchführen und somit auch bei herkömmlicher Streckentechnik eine einheitliche Bedienungsschnittstelle zur Verfügung stellen. Die betreffenden Lokomotiven müssen im vorliegenden Fall dennoch mit allen Übertragungsgeräten der bestehenden Zugsicherungssysteme ausgestattet sein, was besonders während der Umstellungsphase einen finanziellen Mehraufwand verursacht. Die DB AG plant, vorerst nur den Teil ihrer Flotte mit ETCS auszurüsten, welcher auf Strecken verkehren wird, die mittelfristig mit dem System ausgestattet werden sollen. So ist zum Beispiel der ICE 2 nicht für das ETCS vorgesehen [Gral11, S. 14].