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Trassenpreissysteme in Europa

Erstellt am: 02.07.2010 | Stand des Wissens: 12.06.2019
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Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten

Das europäische Eisenbahnwesen ist seit den 1990er Jahren geprägt von einer fortschreitenden Liberalisierung. Die nationalen Netze wurden schrittweise für den Wettbewerb geöffnet. Die zunehmende Nutzung, der früher monopolartig betriebenen staatlichen Streckennetze, durch private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) machte die Bildung entsprechender Entgeltsysteme erforderlich. Eine erste, für alle EU-Mitgliedsstaaten verbindliche Wegerechnungsdefinition wurde mit der EU-Richtlinie 91/440/EWG "[...] zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft" geschaffen und nachfolgend durch die Richtlinie 2001/14/EG " [...] über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung" ergänzt [GuRi01, S. 214].
Neben Nutzungsentgelten für Serviceeinrichtungen, wie zum Beispiel Abstellanlagen, Gleiswagen oder Zugvorheizanlagen, stand insbesondere die Abrechnung zugfahrtbezogener Streckenkapazitäten im Mittelpunkt. Für die sogenannten Zugtrassen wurden entsprechende Trassenpreissysteme entwickelt. Diese weichen in Europa nicht nur in der Höhe, sondern auch hinsichtlich des theoretischen Ansatzes stark voneinander ab. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Trassenpreisbildung in einigen Staaten als Angelegenheit der Wirtschafts-, Verkehrs- oder Umweltpolitik angesehen wird, während andere Länder dies als kaufmännische Aufgabe darstellen [HaSc99, S. 11 f.; MoWe09, S. 430 ff.].

Landesspezifische Vorgaben bezüglich des Kostendeckungsgrads der Infrastrukturfinanzierung, das heißt inwieweit die Betriebs-, Unterhaltungs- und Erneuerungskosten des Schienennetzes durch entsprechende Abgaben gedeckt werden müssen, sind für die jeweiligen Trassenpreissysteme sehr vielfältig [HeRo18, S. 10]. Hierbei lassen sich prinzipiell zwei Gruppen unterscheiden. In der einen Gruppe, muss der Netzbetreiber anfallende Infrastrukturkosten vollständig durch Streckennutzungsentgelte erwirtschaften. In der zweiten, größeren Gruppe, gilt die Eisenbahninfrastrukturbereitstellung hingegen als staatliche Daseinsvorsorge. Der überwiegende Infrastrukturkostenanteil wird daher vom Staat getragen, Trassenerlöse müssen lediglich einen relativ kleinen Prozentsatz der entsprechenden Aufwendungen ausgleichen [HaSc99, S. 8 ff.; GöPa10, S. 274].
Ein weiterer elementarer Unterschied liegt in der Struktur der Benutzungsentgelte. Prinzipiell können sich Trassenpreise aus fixen und variablen (nutzungsabhängigen) Komponenten zusammensetzen. Während einstufige Systeme ein rein leistungsbezogenes Entgelt darstellen, enthalten zweistufige Modelle einen Fixkosten-Block. Mehrstufige Berechnungskonzepte bestehen ferner aus einem fixen Grundpreis und variablen Nutzungsaufschlägen, welche sich beispielsweise an der jeweiligen Streckenauslastung oder weiteren Qualitätsmerkmalen, wie zum Beispiel der zulässigen Höchstgeschwindigkeit orientieren [SaLo11, S. 41].

Im Hinblick auf die fixen Preiselemente sind zwei Kernaussagen festzuhalten:
  • Beinhaltet ein Trassenpreissystem fixe Komponenten oder Mengenrabatte, werden damit tendenziell Bahnunternehmen mit höherer Nutzungsintensität begünstigt.
  • Je höher der Fixkostenanteil ausfällt, umso geringer sind entsprechende Investitionsanreize für das Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU): Bei einem geringen Stellenwert nutzungsabhängiger Preiselemente ist es sich aus Sicht der EIU wenig effektiv, in eine hohe Infrastrukturqualität zu investieren, weil die fixen Trassenentgelte auch dann anfallen, wenn das Schienennetz aus Qualitätsgründen weniger stark ausgelastet werden kann. Insofern sind Trassenpreissysteme auch als Investitionssignale zu sehen.
In der nachfolgenden Abbildung 1 können für ausgewählte Länder in Europa die durchschnittlichen Trassenpreise des Schienengüterverkehrs für das Jahr 2017 nachvollzogen werden.
Trassenpreise_324373.pngAbb. 1: durchschnittliche Trassenpreise des SGV im Jahr 2017 (in Anlehnung an [HeRo18, S.22] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
In der EU-Richtlinie 91/440/EWG, wie auch in der Richtlinie 2001/14/EG werden als Ermittlungsgrundlage für Entgelte, die vom Zugbetrieb unmittelbar verursachten Kosten genannt. Die Berücksichtigung der Auslastung der Infrastruktur und die Internalisierung externer Kosten sind darüber hinaus jedoch explizit möglich. Ferner werden lärmabhängige Trassenpreise als Strategie zur Lärmminderung eingesetzt. Diese sollen einen Anreiz zur Umrüstung auf leisere Schienen- und Fahrzeugtechnik bieten. So hat Deutschland im Dezember 2012, neben den Niederlanden und der Schweiz, nun auch ein lärmabhängiges Trassenpreissystem eingeführt [BMVBS13ta, S. 43 ff.; UIC10a, S. 22 ff.].
Zudem haben einzelne EIU monetäre Anreizelemente in ihr Preisberechnungsmodell implementiert, etwa um EVU zur Nutzung weniger ausgelasteter Streckenabschnitte zu bewegen oder über bestimmte Eigenschaften verfügendes Rollmaterial einzusetzen [MoWe09, S. 432 f.; BAFU11, S. 15 ff. und 42 ff.].

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Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Spezielle Rahmenbedingungen des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs (Stand des Wissens: 18.07.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?337429
Literatur
[BAFU11] Weidmann, Ulrich, Moll, Stephan, Schmidt, Philipp Ein Trassenpreissystem aus Umweltsicht unter besonderem Augenmerk des Lärms, Zürich, 2011/03/28
[BMVBS13ta] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Klocksin, Dr., J. (BMVI), Huland, A. (BMVI), Nette, B. (BMVI), Weber, S. (BMVI), Quernheim, T. (Interfleet Technology GmbH), Schüffelgen, N. (Interfleet Technology GmbH) Lärmschutz im Schienenverkehr, BMVI, Berlin, 2013/03
[GöPa10] Götz, Georg, Pakula, Benjamin Wettbewerb und Regulierung des Bahnmarktes, veröffentlicht in Wirtschaftsdienst - Zeitschrift für Wirtschaftspolitik, Ausgabe/Auflage 4/2011, Springer Verlag, Heidelberg, 2010/11
[GuRi01] Gürtlich, Gerhard H., Mag. Dr., Riebesmeier, Brigitta, Mag. Dr. Faire und effiziente Preise für die Nutzung der Schieneninfrastruktur, veröffentlicht in rail international - Schienen der Welt, Ausgabe/Auflage 06/07, Brüssel , 2001
[HaSc99] Haase, Dagmar, Dipl.-Vw., Schwalbach, Matthias, Dr. Trassenpreise in Deutschland und Europa, veröffentlicht in Rail International - Schienen der Welt, Ausgabe/Auflage Jg. 30, Nr. 11, Internationale Eisenbahn-Kongreßvereinigung, Brüssel, 1999/11
[HeRo18] Henrich-Köhler, Christiane, Rohs, Maximilian, Waldschmidt, Laura Studie zur Gestaltung und Entwicklung der Eisenbahn infrastruktur­preise in Europa, 2018/01
[MoWe09] Moll, Stephan , Weidmann, Ullrich Anreizwirkung und Harmonisierung von Trassenpreissystemen, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Ausgabe/Auflage 11, DVV Media Group GmbH / Hamburg , 2009, ISBN/ISSN 0020-9511
[SaLo11] Dr.-lng. Marta Sanchez-Borras, Prof. Dr.-lng. Andres Lopez-Pita Trassenpreise und Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehrs, veröffentlicht in ETR, Ausgabe/Auflage 05, DVV Media Group GmbH, 2011
[UIC10a] Oertli, Jakob, Hübner, Peter Bahnlärm in Europa - Sachstandsbericht 2010, Paris, 2010/09, ISBN/ISSN 9782746118829
Weiterführende Literatur
[SECO03] Stephan Vaterlaus, , Heike Worm, , Jörg Wild, , Harald Telser Liberalisierung und Performance in Netzsektoren, 2003/05
[2001/14/EG] Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die [...] Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung
[91/440/EWG] Richtlinie [...] zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (91/440/EWG)
Glossar
Eisenbahninfrastrukturunternehmen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ist ein Rechtsbegriff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Gemäß § 2 Abs. 1 AEG sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen die eine Eisenbahninfrastruktur betreiben.
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen
Zugtrasse Unter dem Begriff Zugtrasse ist die zeitliche und räumliche Bereitstellung von Fahrwegkapazität zur planmäßigen und sicheren Durchführung einer Zugfahrt zwischen Quell- und Zielort nach vereinbarter Qualität zu verstehen.
Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. "Eisenbahnverkehrsunternehmen" stellt einen europarechtlichen Begriff dar, welcher durch nationales Recht in Form von § 2 (1) des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) konkretisiert wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?324373

Gedruckt am Donnerstag, 2. April 2020 11:36:18