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Spezielle Rahmenbedingungen des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs: Entwicklungsziel Interoperabilität

Erstellt am: 02.07.2010 | Stand des Wissens: 03.06.2019
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Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten

Die historisch gewachsene, isolierte nationale Ausrichtung der einzelnen Bahnsysteme ist zurückzuführen auf die lange Dominanz vertikal integrierter Staatsbahnen in Europa, die sich bis vor wenigen Jahren fast ausschließlich auf den nationalen Markt konzentrierten. Dadurch ergeben sich verschiedene nationalen Schienennetzen, deren Schnittstellen bestimmt sind von technischen, betrieblichen und organisatorischen Inkompatibilitäten. Dies zeigt sich besonders gut am Beispiel der nationalen Unterschiede der einzelnen (Zug-)Sicherungssystemen. Auch der grenzüberschreitende Verkehr wurde meist nur durch bilaterale Abkommen geregelt und beschränkte sich daher lediglich auf die Übergabe von Wagen, während der Einsatz der Triebfahrzeuge fast ausschließlich auf das nationale Netz beschränkt blieb [Luet07, S. 478; Pach00, S. 725].

Durch die Umsetzung des europäischen Binnenmarktes und die wachsenden wirtschaftlichen Verbindungen zu den osteuropäischen EU-Nachbarländern ist das Aufkommen, sowie die Wettbewerbsintensität im grenzüberschreitenden Verkehr in den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen (siehe zum Beispiel [Amel06, S. 17 ff.; Rühm, S. 8]). Während die Bahnen einst vor allem Transportaufgaben innerhalb der Landesgrenzen übernahmen, ist heute annähernd die Hälfte der Verkehrsbewegungen (Verkehrsmenge und Verkehrsleistung) des europäischen Schienengüterverkehrs (SGV) dem grenzüberschreitenden Verkehr zuzuordnen [EUKOM17d; [DrDe13, S. 18]]. Bei der Deutschen Bahn Schenker Rail GmbH macht beispielsweise der Anteil der europäischen Verkehre rund 60 Prozent aus [DBSR12]. Durch die Globalisierung wird eine weitere Konzentration des SGV auf langlaufende nationale und internationale Verbindungen prognostiziert [DrDe13, S. 18].

Das Strukturdefizit des transeuropäischen Eisenbahnverkehrs ist umso auffälliger, als gleichartige Hemmnisse zumindest im EU-internen Grenzverkehr der Wettbewerber - Luftverkehr, Binnenschifffahrt und vor allem Straßengüterverkehr - praktisch nicht mehr existieren [Krem06, S. 146]. Dies hatte zur Folge, dass insbesondere die Qualität des SGV immer weniger mit dem Straßengüterverkehr mithalten konnte. Durchschnittliche (Fahrplan-)Transportgeschwindigkeiten von etwa 18 Stundenkilometer, durch Grenzaufenthalte induzierte Verspätungen, mangelnde zeitliche Flexibilität, sowie unklare Zuständigkeiten führten dazu, dass der Verkehrsleistungsanteil des SGV am gesamten Gütergrenzverkehr in den letzten 20 Jahren deutlich zurückgegangen ist (Abbildung 2) [Heim98, S. 60; EUKOM01, S. 34; EUKOM96, S. 10]. Schließlich können Frachten im Straßengüterverkehr über Grenzen hinweg mit demselben Fahrzeug und Fahrer vergleichsweise einfach befördert werden.
 
Grenzueberschreitender Verkehr.JPGAbb. 1: Grenzüberschreitender Verkehr, Versand und Empfang, 1994-2015 (in Anlehnung an [BMVI16c, S. 183]) (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Die Europäische Union hat sich bereits in den 1990er Jahren das Ziel gesetzt den Schienenverkehr zu revitalisieren [EUKOM96]. Ausgehend von der Richtlinie 91/440/EWG (angepasst 2001) - wurden umfangreiche Richtlinien-Pakete verabschiedet, welche die rechtliche Basis für einen freien Netzzugang schufen [2001/12/EG]. Den auf diese Weise angestoßenen intramodalen Wettbewerb zwischen den Eisenbahngesellschaften sieht die Europäische Kommission als ein wesentliches Mittel zur Wiederbelebung des Schienenverkehrs [EUKOM96, S. 6 f.; EUKOM01, S. 14].
Neben der Marktöffnung bedarf es jedoch auch einer Harmonisierung der Schnittstellen zwischen den verschiedenen Bahnnetzen. Nur so kann der Verkehrsträger Bahn in seinem Kernsegment "Langdistanz" in Verbindung mit dem "Massenguttransport" seine Systemstärken im transeuropäischen SGV nutzen und ein intermodal wettbewerbsfähiges Angebot entstehen, welcher schnelle Personenverkehr grenzüberschreitend attraktive Beförderungszeiten anbieten, die Kostenseite durch eine Intensivierung des Wettbewerbs zwischen den Ausrüstungsherstellern positiv beeinflusst und die kostensteigernde Installation mehrerer netzspezifischer Systeme in den Fahrzeugen vermieden werden.

Ziel der europäischen Politik zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Schienenverkehrsmarktes ist es daher, zwischen den nationalstaatlichen Netzen für Interoperabilität zu sorgen. Interoperabilität bezeichnet dabei eine Verknüpfungsqualität, die einen nahtlosen Übergang an den Schnittstellen ermöglicht [Eck99, S. 5]. Um dies zu erreichen, wurden die TSI (Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität) eingeführt, mit deren Hilfe grundlegende Anforderungen an die jeweiligen Teilsysteme festgelegt werden; dies betrifft sowohl die Fahrzeuge als auch die Infrastruktur [Pomp07, S. 39 ff.; Arms13, S. 25 ff.].
Den Schwerpunkt der von der EU geförderten Forschungen bildet die Entwicklung des europäischen Betriebsleit- und Informationssystems ERTMS (European Rail Traffic Management System) (siehe zum Beispiel [Jako, 6 ff.; Jako]). An den dabei notwendigen Standardisierungsaktivitäten sind mit der Union Internationale des Chemins de fer (UIC), der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB), der Internationalen Vereinigung für Öffentlichen Verkehr (UITP) und der Union of European Railway Industries (UNIFE) alle großen Interessengruppen des europäischen Eisenbahnverkehrs beteiligt.
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Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Spezielle Rahmenbedingungen des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs (Stand des Wissens: 18.07.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?337429
Literatur
[Amel06] Ameling, Dieter, Prof. Dr.-Ing. Globalisierung als Motor für die internationale Logistik - Das Beispiel Stahlindustrie, veröffentlicht in Europäischer Schienengüterverkehr - Ein Markt der Zukunft, Alba Fachverlag GmbH & Co. KG/Düsseldorf, 2006/08, ISBN/ISSN 3-87094-672-5
[Arms13] Arms, Dr. J.-C. Interoperabilität der Infrastruktur im Bahnsystem der Europäischen Union, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Ausgabe/Auflage 7-8, DVV Media Group GmbH | Eurailpress, Hamburg, 2013, ISBN/ISSN 0934-5930
[BMVI16c] Radke, Sabine Verkehr in Zahlen 2016/2017, Ausgabe/Auflage 45, 2016/09, ISBN/ISSN 978-3-87154-591-7
[DBSR12] DB Schenker Rail GmbH Die ganze Welt des Schienengüterverkehrs , 2012/04/12
[DrDe13] Drewitz, M., Dennisen, T. Gute Perspektiven für Güterbahnen, veröffentlicht in Güterbahnen, Ausgabe/Auflage 1/2013, Alba Fachverlag / Düsseldorf , 2013/01, ISBN/ISSN 1610- 5273
[Eck99] Eck, Florian, Dr. Die Bedeutung von Haltepunkten des spurgebundenen Personenverkehrs mit Hochgeschwindigkeit für Unternehmungen in Deutschland, Aachen, 1999, ISBN/ISSN 3-8265-7736-1
[EUKOM01] k.A. Weissbuch - Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellung für die Zukunft, Brüssel, 2001, ISBN/ISSN 92-894-0339-X
[EUKOM17d] EUROSTAT Eisenbahnverkehr - Beförderte Güter nach Beförderungsart (1 000 t, Millionen tkm), 2017
[EUKOM96] o.A. Weissbuch - Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft, Brüssel, 1996/07/30
[Heim98] Heimerl, Gerhard, em. Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Interoperabilität der Verkehrsträger, veröffentlicht in Jahrbuch des Bahnwesens. Die paneuropäischen Netze, Ausgabe/Auflage 48, Hestra-Verlag, Darmstadt, 1998, ISBN/ISSN 3-7771-0279-2
[Jako] Jakob, W. Einführung von ERTMS auf den Europäischen Korridoren, veröffentlicht in Der Eisenbahningenieur, Ausgabe/Auflage 04/2007, DVV Media Group GmbH / Hamburg, 2007/04
[Krem06] Kremper, Klaus Güterbahnen setzen Akzente im internationalen Verkehr, veröffentlicht in Europäischer Schienengüterverkehr, Alba Fachverlag, 2006/08, ISBN/ISSN 3-87094-672-5
[Luet07] Lütscher, Jürg Interoperabilität im Wandel, veröffentlicht in Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe/Auflage 10, Minirex AG, 2007/10, ISBN/ISSN 1022-7113
[Pach00] Pachl, Jörn, Univ.-Pof. Dr.-Ing. Zugbeeinflussungssysteme europäischer Bahnen, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage 11, Hestra-Verlag, Darmstadt, 2000/11, ISBN/ISSN 0013-2845
[Pomp07] Pomp, Roswitha Die Anwendung der Technischen Spezifikationen Interoperabilität (TSI) der EU, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 3/2007, Bahn Fachverlag GmbH , 2007, ISBN/ISSN 0948-7263
[Rühm] SCI Verkehr GmbH , Rühmann, V. European rail freight transport market 2014, Hamburg, 2014/02
Rechtsvorschriften
[2001/12/EG] Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft
[91/440/EWG] Richtlinie [...] zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (91/440/EWG)
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
European Rail Traffic Management System
Das European Rail Traffic Management System (ERTMS) ist ein Projekt, dessen Ziel es ist, durch Schaffung von einheitlichen Standards für die infrastruktur- und fahrzeugseitige Eisenbahnsicherungtechnik die EU-weite Interoperabilität des Schienenverkehrs zu erreichen.
Das Projekt zielt auf die vier Bereiche Traffic Management (Betriebsleittechnik), Signalling (Stellwerkstechnik), Train Control System (Zugbeeinflussung) und Voice and Data Communikation (Zugfunk) ab. Konkrete Projekte innerhalb des ERTMS sind Europtirails (grenzüberschreitenden Austausch von Zuglaufinformationen), INESS (Vereinheitlichung der Stellwerkstechnik), ETCS (Zugbeeinflussungssystem) und GSM-R (Zugfunksystem).
Technical Specification for Interoperability Die Technical Specification for Interoperability (TSI) machen für Teilsysteme bzw. Teile von Teilsystemen der transeuropäischen (Hochgeschwindikgkeits-)Eisenbahnsysteme Vorgaben, um deren grundsätzliche (technische) Eignung sowie die Kompabilität untereinander zu gewährleisten. Dabei handelt es sich um eine unionsrechtliche, technische Vorschrift der Europäischen Kommission.
Triebfahrzeug
Ein Triebfahrzeug (Tfz) ist ein einzelnes Regeleisenbahnfahrzeug mit einem eigenen Fahrzeugantrieb (Lokomotiven, Triebwagen). Eine Sonderform bilden Triebköpfe, die in einem fest gekoppelten Triebzug zusammen mit antriebslosen Mittel- und Steuerwagen betrieben werden. Lokomotiven kommen normalerweise im Verbund mit gekoppelten Reisezug- oder Güterwagen zum Einsatz. Triebwagen sowie auch Triebzüge werden als gekoppelten Einheiten gleichen Typs in sogenannten Triebwagenzügen eingesetzt. Weitere Tfz sind Kleinlokomotive und selbstfahrende Nebenfahrzeuge.
Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter, Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] bzw. Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?324358

Gedruckt am Montag, 18. November 2019 16:52:18