Im Rahmen der Personaleinsatzplanung ist sowohl auf nationalen wie internationalen Verbindungen zu berücksichtigen, dass Triebfahrzeugführer über die jeweils notwendige Streckenkenntnis verfügen müssen. Grenzüberschreitende Verkehre setzen ferner die Vertrautheit mit mehreren Sicherungssystemen und abweichenden Betriebsabläufen voraus. Die Unterschiede in der Qualifizierung im Rahmen der länderspezifischen Triebfahrzeugführer-Ausbildungen hatten zur Folge, dass der in einem EU-Mitgliedsstaat ausgestellte Triebfahrzeugführerschein nicht automatisch europaweit anerkannt wurde. Aus diesem Grund verfügte das auf internationalen Relationen eingesetzte Personal, häufig über mehrere nationale Zulassungen. Den damit verbundenen Zeit- und Kostenaufwand bewegte die jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen jedoch in der Praxis zumeist dazu, einen Triebfahrzeugführeraustausch an Grenzbahnhöfen durchzuführen und hiermit verbundene Personaldispositionshemmnisse in Kauf zu nehmen. Dementsprechend wird diese Thematik in diesem Sachbericht behandelt.

Die Richtlinie [2007/59/EG] zielt angesichts der beschriebenen, rechtlichen Inhomogenität auf die Verwendung eines einheitlichen europäischen Führerscheins ab. Die Gesetzesvorgabe wurde 2012 in nationales Recht - in die Triebfahrzeugführerschein-Verordnung (TfV) - überführt. Fortan ist eine entsprechende Zertifizierung grenzüberschreitend eingesetzter Triebfahrzeugführer im gesamten EU-Raum verpflichtend. Anfang 2018 sind darüber hinaus sämtliche Altdokumente auszutauschen [2007/59/EG; TfV § 21 (2)]. Der einheitliche europäische Triebfahrzeugführerschein ist mit Mindestanforderungen an das betreffende Personal verbunden und schreibt beispielsweise verbindliche Vorgaben hinsichtlich des Alters, der notwendigen Grundausbildung sowie der medizinischen Eignung fest. Dennoch setzen die auf internationaler Ebene bestehenden technischen und betrieblichen Inkompatibilitäten des Systems Bahn auch weiterhin eine separate Zusatzqualifikation für jeweils befahrene Landesnetze voraus. Daher untergliedert sich nach Bonati und Streichert [BoSt09] sowie Hass [Hass14] der europäische Triebfahrzeugführerschein in die folgenden zwei Bestandteile auf:

Der europäische Triebfahrzeugführerschein ist somit nicht in der Lage, eine vollumfängliche Interoperabilität hinsichtlich des Personaleinsatzes herzustellen, da durch die harmonisierte Zusatzbescheinigung weiterhin spezielle nationale Rahmenbedingungen berücksichtigt und geprüft werden müssen [BoSt09]. Darüber hinaus erweisen sich bestehende Sprachbarrieren als ein bedeutendes Hindernis, welche anders als beim straßenseitigen Transport insofern von entscheidender Bedeutung sind, als dass wichtige Dokumente zu Betriebsabläufen, sowie Informationen zu Fahrzeugen, Strecken und Fahrplänen von allen Betriebsangehörigen verstanden werden müssen, diese jedoch häufig nur in jeweiliger Landessprache zur Verfügung stehen.
Im Personenverkehr wird der grenzüberschreitende Personaleinsatz auf einigen Relationen praktiziert, wie zum Beispiel beim Eurostar, welcher jeweils von dem gleichen Fahrer auf der gesamten Strecke von London nach Paris beziehungsweise Brüssel gesteuert wird. Im Rahmen von Kooperationen mit ausländischen Bahnen führt das Zugpersonal der DB Fernverkehr AG mittlerweile Zugleistungen im durchgehenden Ländereinsatz in den Niederlanden, Belgien, Frankreich, Schweiz, Österreich, Tschechien und Dänemark durch [Zöll11, S. 7ff.].
Einen weiteren Aspekt bildet der grenzüberschreitende Einsatz von Zugbegleitern im Personenverkehr. Fahrgastinformationen (wie zum Beispiel Anschlussverbindungen, Zugverspätungen) sollten möglichst für den gesamten Zuglauf, in der jeweiligen Landessprache und wenn möglich zusätzlich in Englisch erfolgen. Im Falle internationaler Hochgeschwindigkeitsverbindungen wird verstärkt auf die Mehrsprachigkeit der eingesetzten Zugbegleiter geachtet [DVF97, S. 58f.; EuKom00e, S. 15ff.].