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Testläufe von Lang-Lkw in Deutschland

Erstellt am: 04.05.2010 | Stand des Wissens: 10.10.2018
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Seit dem 1.1.2017 dürfen Lang-Lkw im streckenbezogenen Regelbetrieb in Deutschland fahren. Die Änderungs-Verordnung zur Überführung des Lang-Lkw in den streckenbezogenen Regelbetrieb des Bundesverkehrsministeriums wurde Ende 2016 verkündet, nachdem der Abschlussbericht des fünfjährigen Lang-Lkw-Feldversuchs auf deutschen Straßen der BASt vorlag. Der Feldversuch "Lang-Lkw" des BMVI wurde im Januar 2012 mit 21 Unternehmen gestartet und wissenschaftlich von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) begleitet. Die rechtliche Grundlage hierfür ist die "Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeugkombinationen mit Überlänge", die im Januar 2012 in Kraft trat [LKWÜberlStVAusnV]. Am Feldversuch beteiligten sich zuletzt 13 Bundesländer und 60 Unternehmen mit 161 Lang-Lkw. Der Abschlussbericht der BASt zum Feldversuch mit Lang-Lkw wurde im Herbst 2016 veröffentlicht und beinhaltet unter anderem folgende Ergebnisse:
  • Zwei Lang-Lkw-Fahrten ersetzen drei Fahrten mit herkömmlichen Lkw
  • Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse zwischen 15 und 25 Prozent
  • Kein erhöhter Erhaltungsaufwand für die Infrastruktur
  • Keine Verlagerungseffekte von der Schiene auf die Straße [Bast16]
Um diese Aspekte war in der Vergangenheit viel diskutiert worden. Der ADAC sowie verschiedene Umweltverbände hatten des Öfteren ihre Bedenken in Hinblick auf mögliche Straßenschäden, die Belastung von Brücken und Tunneln, das Fehlen von Abstellflächen und die Verkehrssicherheit geäußert. In der 2010 veröffentlichten OECD-Studie "Moving Freight with better trucks" wurde zudem argumentiert, dass beim Einsatz von Lang-Lkw die sinkenden Stückkosten zu einer Verlagerung der Transporte von der Schiene zurück auf die Straße führen könnten [OECD10, S. 9].

Doch auch nach den positiven Ergebnissen des Feldversuchs und der politischen Entscheidung für den Lang-Lkw ist die Debatte noch nicht beendet. Medienberichten zufolge hält beispielsweise der Staatssekretär im Bundesumweltministerium, Jochen Flasbarth, die Entscheidung, den Lang-Lkw in den Regelbetrieb gehen zu lassen, für eine schwerwiegende umwelt- und verkehrspolitische Fehlentscheidung. "Die Auswirkungen des Lang-Lkw, seine Umweltbelastungen wie auch die Auswirkungen auf den Schienenverkehr sind noch nicht ausreichend untersucht.", so Flasbarth [Zeit17].

Jedoch muss in der weiteren Diskussion berücksichtigt werden, dass zwar längere, jedoch keine schwereren Lkw durch die Änderungsverordnung auf Teilen des deutschen Straßennetzes zugelassen wurden. Herkömmliche Lkw mit Anhänger dürfen eine Länge von bis zu 18,75 Metern haben. Lang-Lkw können eine Länge von bis zu 25,25 Metern haben. Das Gewicht herkömmlicher Lkw kann bis zu 40 Tonnen, beziehungsweise 44 Tonnen im Kombinierten Verkehr betragen. Für den Lang-Lkw gelten die gleichen Gewichtsgrenzen. Zur Unterstreichung dieses Sachverhalts hatte sich die Bundesanstalt für Straßenwesen für einen Begriffswechsel vom "Gigaliner" zum "Lang-Lkw" in der Diskussion bemüht [Bast16].

Der unbefristete streckenbezogene Regelbetrieb des Lang-Lkw beschränkt sich auf das bestehende sogenannte Positivnetz. Es umfasst Straßen, die von den jeweils zuständigen Ministerien der betroffenen Länder als geeignet für den Einsatz der Lang-Lkw befunden wurden und anschließend in der Ausnahme-Verordnung veröffentlicht worden sind. Das Positivnetz der von Lang-Lkw befahrbaren Straßen kann vom BMVI aktualisiert und erweitert werden. Nach der sechsten Änderungs-Verordnung hatte das Positivnetz bereits insgesamt eine Länge von rund 11.600 Kilometern, etwa 70 % davon Autobahnen. Im Dezember 2017 kamen mit der achten Änderungsverordnung weitere Strecken hinzu, hierunter erstmals auch Strecken in Rheinland-Pfalz und dem Saarland. Darüber hinaus wurde die seit Januar 2017 bestehende Befristung der Zulassung für den Lang-Lkw Typ 2 aufgehoben [BMVI18e].

Besonderes Potenzial sieht das BMVI in Bezug auf den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid (CO2). Da dieser nach heutigen Kenntnissen direkt und linear mit dem Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge zusammenhängt und der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch deutscher Pkw mit 7,7 l/ 100 km in 2005 nur knapp einem Viertel des durchschnittlichen Verbrauchs herkömmlicher Last- und Sattelzüge (31,0 l/ 100 km) entspricht, ist der Lkw als Verursacher von CO2-Emissionen im Straßenverkehr von hoher Relevanz [FHBr07, S. 39]. Laut einer Studie des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr verringern Lang-Lkw den Kraftstoffverbrauch je transportiertem Kubikmeter um ca. 32,8 Prozent im Vergleich zu einem herkömmlichen Lkw [FHBr07, S. 43]. Der Lang-Lkw-Feldversuch von 2012 bis 2016 weist dem Lang-Lkw bezüglich der Nutzlast eine um 15 Prozent bessere Transporteffizienz und bezüglich des Nutzvolumens eine um 14 Prozent bessere Transporteffizienz nach [Bast16].

Hersteller von Nutzfahrzeugen sowie große Speditionen begrüßen den Einsatz der bis zu 25,25 Meter langen Lastwagen. Die Hersteller rechnen mit Produktionsaufträgen für Fahrzeuge und Anhänger. Transportunternehmen können aufgrund des höheren Transportvolumens der Lang-Lkw ein Fünftel mehr Fracht transportieren.
gigaliner.jpgAbb. 1: Gigaliner [HaAb12]

Im Gegensatz zur Bundesregierung und zum BMVI sehen einige Bundesländer den Einsatz von Lang-Lkw auf deutschen Straßen kritisch.

Einige Länder lehnen den Lang-Lkw generell ab. Bei der Landesverkehrsministerkonferenz im Oktober 2011 stimmten sieben Bundesländer für den vom BMVBS (heute BMVI) geplanten Feldversuch mit Lang-Lkw: Bayern, Hamburg, Hessen, Niedersachsen, Sachsen, Schleswig-Holstein und Thüringen. Sachsen-Anhalt tolerierte den Test, gab aber deutlich weniger Strecken frei. Baden-Württemberg, Berlin, Brandenburg, Bremen, Mecklenburg-Vorpommern, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und das Saarland lehnten den Feldversuch mit Lang-Lkw ab [Verk11b]. Teilweise erlauben die Gegner des Feldversuchs und der in Kraft getretenen Änderungsverordnung dennoch Transitfahrten auf bestimmten Strecken (siehe Syntheseberichte der einzelnen Bundesländer).
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Lastzugkombinationen im Straßengüterverkehr (Stand des Wissens: 15.08.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?221041
Literatur
[Bast16] Irzik, Marco , et al. Feldversuch mit Lang-Lkw, 2016/11
[BMVI18e] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Lang-LKW fahren dauerhaft auf geeigneten Strecken, 2018
[FHBr07] Friedrich B., Hoffmann, S., Brackelmann, F. Auswertung des niedersächsischen Modellversuchs zum Einsatz von "GigaLinern", 2007
[HaAb12] Hamburger Abendblatt (Hrsg.) Schleswig-Holstein klagt gegen Modellversuch mit Gigalinern, 2012/09/03
[OECD10] k.A. Moving Freight with Better Trucks - Summary Document , 2010/06
[Verk11b] k.A. SPD und Grüne klagen gegen Feldversuch mit Lang-LKW, Springer Fachmedien München GmbH Aschauer Straße 30 81549 München, 2011/12/13
[Zeit17] k.A. Bundesregierung streitet über Zulassung von Gigalinern, 2017/01/02
Rechtsvorschriften
[LKWÜberlStVAusnV] Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinaionen mit Überlänge
Glossar
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Pkw
Personenkraftwagen (Pkw): Pkw sind nach der Richtlinie 70/156/EWG Fahrzeuge mit mindestens vier Rädern und dienen der Beförderung von maximal 9 Personen (inklusive Fahrzeugführer). Pkw dürfen nur auf den dafür vorgesehenen Verkehrsflächen geführt werden.
BASt Bundesanstalt für Straßenwesen
CO2
Kohlenstoffdioxid. Ein Gas, welches zu ca 0,4% in der Erdatmosphäre vorkommt, bildet den Grundstock für pflanzliches Leben und pflanzliche Biomasse. Es entsteht z.B. bei der Verbrennung (Oxidation) von Kohlenstoff mit Sauerstoff. Durch seine Wirkung als Treibhausgas und der massiven Freisetzung bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe ist es mit hoher Wahrscheinlichkeit der wichtigste Auslöser des Klimawandels.
ADAC = Allgemeine Deutsche Automobil Club e. V.. Der ADAC nimmt für sich in Anspruch, die Interessen deutscher Auto-, Motorrad- und Bootfahrer zu vertreten. Er bietet - direkt oder über Tochterfirmen - Dienstleistungen an und produziert Stadtpläne sowie Straßenkarten. Außerdem betreibt er mehrere Fahrsicherheitszentren. Die ursprüngliche und bekannteste Dienstleistung des Clubs ist die Pannenhilfe.
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (bis 10/2005 auch BMVBW und bis 12/2013 BMVBS)
OECD Die OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) besteht gegenwärtig aus 30 Mitgliedsländern, die hinter Demokratie und Marktwirtschaft stehen. Aufgrund der aktiven Beziehungen zu 70 weiteren Ländern, nichtstaatlichen Organisationen und zur Gesellschaft besitzt OECD eine globale Reichweite. OECD ist durch seine Publikationen, Statistiken, ökonomischen Arbeitsabdeckungen und makroökonomischen Sozialausgaben, um Ausbildung, Entwicklung, Wissenschaft und Innovationen zu fördern, bekannt.
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?315058

Gedruckt am Freitag, 18. Oktober 2019 10:35:10