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Der Schienenpersonenfernverkehr im intermodalen Wettbewerb

Erstellt am: 01.04.2010 | Stand des Wissens: 22.04.2022
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Auch wenn die absoluten Zahlen ein Wachstum der Personenverkehrsleistung im Schienenverkehr anzeigen, so haben die Bahnen, bezogen auf ihren Marktanteil, in den vergangenen Jahrzehnten doch einen erheblichen Bedeutungsverlust erfahren müssen. Das eigentliche Wachstum fand bei anderen Verkehrsträgern und hier insbesondere beim Straßenverkehr statt [EUKOM01, S. 37; EuKom06b]. Während die Schiene noch im Jahr 1970 einen Anteil von zehn Prozent an der europäischen Personenverkehrsleistung hatte, stieg dieser, nach einem Tiefstand von 6,5 Prozent im Jahr 2005, 2019 auf 7,0 Prozent [EUKO21, S. 48]. Ein noch stärkerer Verlust konnte durch die Etablierung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (HGV) in Europa und den damit verbundenen Steigerungsraten auf langen Strecken vermieden werden. Zudem führte die in verschiedenen Mitgliedsstaaten betriebene Regionalisierung und Modernisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) zu einem Anstieg der Zahlen der Mitfahrenden im Nahverkehr [EUKOM01, S. 37; EUKOM03l]. Dennoch weist inzwischen der Luftverkehr eine höhere Verkehrsleistung als die Bahn auf (siehe Abbildung 1).
308167_Abb_1_al.pngAbbildung 1: Gesamtverkehrsleistung Nah- und Fernverkehr, Modal Split EU-27-Staaten 2019 (eigene Darstellung nach [EUKO21, S. 48])
Der aus Sicht der Eisenbahnen negative Trend zeigt sich am Vergleich der jährlichen Wachstumsraten der einzelnen Verkehrsträger in Europa (siehe Abbildung 2). Im Vergleich zum Luftverkehr erreicht hier die Bahn nur ein Viertel des jährlichen prozentualen Zuwachses.
308167_Abb_2_al.pngAbbildung 2: Verkehrsträger Personenverkehr, durchschnittliche jährliche Wachstumsraten EU-28, 1995 bis 2019 (eigene Darstellung nach [EUKO21, S. 48])
Einen Vergleich des Modal Split im Landverkehr der einzelnen europäischen Länder zeigt die Abbildung 3. Die Bedeutung der schienengebundenen Verkehrsmittel gestaltet sich hiernach europaweit unterschiedlich. Die Inselstaaten Europas, nämlich Malta und Zypern, verfügen über keine Eisenbahnnetze.
308167_Abbildung_3_fh.PNGAbbildung 3: Modal Split im Landverkehr 2019 (Bahn: Fern/Regionalbahnen und städtischen Schienenverkehr, eigene Darstellung nach [EUKO21, S. 49])
Gemäß der prognostizierten Entwicklung ist keine Umkehr des beschriebenen Trends zu erkennen. Den Großteil des Zuwachses der Verkehrsleistung übernimmt weiterhin der Motorisierte Individualverkehr. Weitere Zuwächse sind auch im Luftverkehr zu verzeichnen, während das Wachstum bei der Bahn vergleichsweise moderat ist (siehe Abbildung 4).

Abb. 4: Wachstumsprognose der Verkehrsleistung im Personenverkehr nach Verkehrsträgern bis 2030Abbildung 4: Verkehrsleistungswachstum Personenverkehr, Entwicklung Verkehrsträger 1990 - 2030 (Prognose ab 2006) [EEA12a, S. 41]

Situation in der Bundesrepublik Deutschland: Bis zu Beginn der 1950er Jahre hatten die Bahnen im deutschen Personenfernverkehr eine Monopolstellung; der motorisierte Individualverkehr war aufgrund des geringen Pkw-Bestandes und des lückenhaften Fernstraßennetzes noch keine ernsthafte Konkurrenz. Die meisten Reisenden hatten demnach keine Wahlmöglichkeit. Die Bahn war die einzige Verkehrsmöglichkeit für diese so genannten "Captive Riders" (Reisende ohne Wahlmöglichkeit). Diese Situation änderte sich in den darauffolgenden Jahrzehnten vollständig. Die einsetzende Massenmotorisierung führte zu einem hohen Niveau der Pkw-Verfügbarkeit (siehe beispielweise [Stat570]). Diese Entwicklung wurde gefördert durch umfangreiche Straßenbauaktivitäten und günstige Treibstoffpreise. Gleichzeitig führte ein langanhaltendes Wirtschaftswachstum in Kombination mit wachsenden Realeinkommen zu einem neuen Anspruchsdenken hinsichtlich der Wohnqualität. Dies hatte Auswirkungen auf die Raumplanung, welche einen Trend zu verstärkter Ansiedlung von Industrie und Privathaushalten in ländlichen Räumen aufwies. Die hierfür notwendige Mobilität garantierte der eigene Pkw. [Scho88, S. 21; Müch90, S. 10 ff.; Dost00, S. 86]
Aufgrund vorgenannter Entwicklung schrumpfte der Modal Split-Anteil der Eisenbahn an der Gesamtverkehrsleistung im Personenverkehr seit Ende der siebziger Jahre in Deutschland auf ein konstant niedriges Niveau um die sieben Prozent. Betrachtet man die Zeit nach der Wende genauer, zeichnet sich für diesen Zeitraum ein leichtes Wachstum innerhalb dieses Bereichs ab (siehe Tabelle 1). Dieses erfolgte jedoch nicht kontinuierlich. Neben einem kleinen und kurzfristigen Einbruch 1994 brach der Anteil von 2001 mit 7,1 Prozent auf 6,6 Prozent im Folgejahr ein und konnte erst 2005 wieder den Wert von 2001 erreichen. In den Jahren nach 2005 lag der Modal Split-Anteil des Schienenverkehrs oberhalb der sieben Prozent-Grenze und stieg bis zum Jahr 2015 kontinuierlich auf einen Wert von 7,8 Prozent. [BMV93a; BMVBS12i, S. 220 f.]
Tabelle_Verkehrsaufkommen.pngTabelle 1: Entwicklung des Modal Split in Deutschland, Nah- und Fernverkehr (eigene Darstellung nach [BMVI22b, S. 220 f.])
Mechanismen der Verkehrsmittelwahl: Die Reisezeit ist der wichtigste Einflussfaktor in Bezug auf den erzielten Marktanteil eines Verkehrsträgers. Dies gilt insbesondere für den zentralen Wettbewerber Luftverkehr [EUKOMM06, S. 30]. Hauswald zeigt die Wettbewerbssituation zwischen Schienen-, Straßen- und Luftverkehr anhand der wichtigsten deutschen Fernrelationen auf. Die für jeden Verkehrsträger ermittelten Reisezeiten bildet er in einem Streudiagramm ab (siehe Abbildung 5). Verglichen werden tatsächliche Reisezeiten, wobei relationsspezifische Zeitzuschläge für Zu- und Abfahrten sowie Eincheckzeiten bei Flughäfen und Bahnhöfen berücksichtigt wurden. Der Vergleich erbrachte, dass auf lediglich 12 von 526 untersuchten Relationen die Bahn spürbar schneller ist als ihre Konkurrenten [Haus08, S. 195 f.].

Abb. 5: Reisezeiten auf den wichtigsten deutschen Fernrelationen im VergleichAbbildung 5: Reisezeiten wichtiger deutscher Fernrelationen [Haus08, S. 196]

Im Zusammenhang mit der Entwicklung des Modal Split ist auch die Entwicklung der Infrastrukturen der einzelnen Verkehrsträger zu sehen. So wuchs das europäische Autobahnnetz von 1990 bis 2019 um 86 Prozent, während das Eisenbahnnetz, bezogen auf die Betriebslänge, im selben Zeitraum um acht Prozent schrumpfte (siehe Tabelle 2). Die Änderungen bei der Eisenbahn sind jedoch differenzierter zu betrachten. Während die Reduzierung des Netzumfangs wesentlich aus der Stilllegung von nicht lukrativen, regionalen Strecken folgt, gibt es im überregionalen und internationalen HGV nennenswerte Infrastrukturerweiterungen. Das europäische HGV-Netz wuchs von 2.605 Kilometer im Jahr 1995 auf 11.526 Kilometer im Jahr 2020 (+ 442 Prozent) [zlise545107, S. 78 bis 85].

30167_Tabelle_1.pngTabelle 2: Verkehrsnetzlänge [in Kilometer] und -wachstum EU-Staaten, Verkehrsträger von 1995 (EU-27)/2019 (EU-28) (eigene Darstellung für 1995 nach [EUKOM09h, S. 11] und für 2019 nach [EUKO21, S. 78 bis 85])
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Der Markt des Schienenpersonenfernverkehrs (Stand des Wissens: 19.09.2022)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?308244
Literatur
[BMV93a] Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) Berlin Verkehr in Zahlen 1993, Ausgabe/Auflage 22. Jahrgang, Berliner Buchdruckerei Union GmbH / Berlin, 1993/09
[BMVBS12i] Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) Berlin Verkehr in Zahlen 2012/2013, veröffentlicht in Verkehr in Zahlen, Ausgabe/Auflage 41. Jahrgang, DVV Media Group GmbH Hamburg, 2012
[BMVI22b] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Verkehr in Zahlen 2021/2022, 2021/9
[Dost00] Dostal, Adrian W. T., Dipl.-Kfm. ÖPSV-Strukturreform: "Schlimmbessern"oder effektives Zurückdrängen des MIV?, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Deutscher Verkehrs-Verlag, Hamburg, 2000/03
[EEA12a] European Environment Agency (Hrsg.) Consumption and the environment - 2012 update
The European environment - State and outlook 2010, Publications Office of the European Union, Luxembourg, 2012, ISBN/ISSN 978-92-9213-313-9
[EUKO21] Europäische Kommission (Hrsg.) EU Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2021, Publications Office of the European Union / Luxembourg, 2021
[EUKOM01] k.A. Weissbuch - Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellung für die Zukunft, Brüssel, 2001, ISBN/ISSN 92-894-0339-X
[EUKOM03l] o.A. EU Energy and Transport in figures - Statistical pocketbook 2003, 2003, ISBN/ISSN 92-894-6244-2
[EuKom06b] o. A. Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001, 2006
[EUKOM08c] Europäische Gemeinschaften (Hrsg.) Modern rail - modern Europe
Towards an integrated European railway area, Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg, 2008/09, ISBN/ISSN 978-92-79-07608-4
[EUKOM09h] u. A. Huggins, Dominic Panorama of Transport, 2009, ISBN/ISSN 1831-3280
[EUKOM17] Europäische Kommission (Hrsg.) EU Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2017, Publications Office of the European Union / Luxembourg, 2017, ISBN/ISSN ISBN 978-92-79-62311-0
[EUKOMM06] o.A. Air and Rail Competition and Complementarity - Final Report, Brüssel, 2006/08
[Haus08] Hauswald, Tobias Bedeutung der Reisezeit für den Marktanteil des Schienenpersonenfernverkehrs, veröffentlicht in ZEVrail Glasers Annalen, Georg Siemens Verlag, 2008/05, ISBN/ISSN 1618-8330
[Müch90] Dipl.-Ing. Reinhold Rump, Jänsch, Eberhard, Dr.-Ing. Schienenschnellverkehr 3. Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn, veröffentlicht in Taschenbuch Verkehrswirtschaft, Schienenschnellverkehr, Ausgabe/Auflage Band 4, R.v.Decker´s Verlag G. Schenck, 1990, ISBN/ISSN 3-7685-3089-2
[Scho88] Horst Amann , Gerhard Appel , Dr. Jochen Dobring , Siegfried Dorau , Manfred Englert , Wolfgang Gemeinhart , Armin Gutzeit , Horst Hentschel , Volkmar Kübler , Hugo Schmidt , Lothar Schote , Gerhard Weiß , Hans-Günther Westphalen Die Bahn. Was sie ist und wie sie funktioniert., R.v.Decker & C. F. Müller Verlagsgesellschaft, Nürnberg, 1988, ISBN/ISSN 3-8226-2087-4
Statistiken
[Stat570] EUROSTAT Bestand an Personenkraftwagen und tödliche Straßenverkehrsunfälle (1990 vs. 2004), 2006
Glossar
Hochgeschwindigkeitsverkehr Als Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) werden Zugfahrten von Trieb[wagen]zügen (sog. Hochgeschwindigkeitszüge) bzw. dafür geeigneten lokbespannten Zügen mit mehr als 200 km/h Spitzengeschwindigkeit auf extra dafür [um]gebauten HGV-Strecken bezeichnet.
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
Schienenpersonennahverkehr
Gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) § 2 handelt es sich bei einer auf der Schiene erbrachten Beförderungsdienstleistung um ein Angebot des Nahverkehrs, "wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle [...] die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt" [RegG, § 2]. Zur Erfüllung der Daseinsvorsorge wird der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) von den Ländern bestellt und unterstützt. Der SPNV ist eine Sonderform des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Der ÖPNV ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert, der SPNV zusätzlich noch im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG).
Regionalisierung Regionalisierung bedeutet die Strukturierung und/oder Untergliederung eines geografischen Untersuchungsraums nach Merkmalen, die das Gebiet für einen gegebenen Kontext charakterisieren. Mit der Regionalisierung hydrologischer Modellparameter soll ein Zusammenhang zwischen Parametervariabilität und spezifischen physikalischen Charakteristika des Modelleinzugsgebiets hergestellt werden.
Modal Split
Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen, insbesondere der verkehrlichen Entscheidungen von Unternehmen.
Verkehrsaufkommen Das Verkehrsaufkommen beschreibt die Anzahl der zurückgelegten Wege, beförderten Personen oder Güter pro Zeiteinheit. Im Unterschied dazu bezieht sich das spezifische Verkehrsaufkommen auf zurückgelegte Wege und beschreibt die mittlere Anzahl der Ortsveränderungen pro Person und Zeiteinheit.
Verkehrsleistung
Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter oder Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] oder Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.
Schienenpersonenfernverkehr
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist die Beförderung von Reisenden mit Eisenbahnzügen über längere Strecken mit mehr als einer Stunde Fahrzeit oder 50 km Entfernung. Im Gegenzug zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bzw. dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird der SPFV eigenwirtschaftlich betrieben und muss sich betriebsökonomisch selbst tragen.
EU-27
Bis Ende 2006 hatte die Europäische Union (EU) 25 Mitgliedsstaaten (EU-25). Mit dem Beitritt Bulgariens und Rumäniens wurde sie ab dem 1. Januar 2007 zur EU-27 erweitert. Am 1. Juli 2013 kam Kroatien als 28. Mitgliedsstaat hinzu (EU-28). Mit Austritt des Vereinigten Königreichs am 31. Januar 2020 werden die Mitglieder der Union in ihrer Gesamtheit nun wieder als "EU-27-Staaten" oder "EU-27" bezeichnet.
  1. Belgien (BE)
  2. Bulgarien (BG, seit 01.01.2007, EU-27)
  3. Dänemark (DK)
  4. Deutschland (DE)
  5. Estland (EE)
  6. Finnland (FI)
  7. Frankreich (FR)
  8. Griechenland (GR)
  9. Irland (IE)
  10. Italien (IT)
  11. Kroatien (HR, seit 01.07.2013, EU-28)
  12. Lettland (LV)
  13. Litauen (LT)
  14. Luxemburg (LU)
  15. Malta (MT)
  16. Niederlande (NL)
  17. Österreich (AT)
  18. Polen (PL)
  19. Portugal (PT)
  20. Rumänien (RO, seit 01.01.2007, EU-27)
  21. Schweden (SE)
  22. Slowakei (SK)
  23. Slowenien (SI)
  24. Spanien (ES)
  25. Tschechien (CZ)
  26. Ungarn (HU)
  27. Zypern (CY)

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?308167

Gedruckt am Samstag, 28. Januar 2023 00:48:59