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Transportierte Gütergruppen im Schienengüterverkehr

Erstellt am: 29.03.2010 | Stand des Wissens: 12.03.2019
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Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Neben den seit Mitte des vergangenen Jahrhunderts zu verzeichnenden generellen Verlusten im Schienengüterverkehr (SGV) gemessen an der Gesamtverkehrsleistung in der Bundesrepublik Deutschland (Modal Split-Anteil SGV: 1960, 37,4 Prozent und 2016, 17,8 Prozent) waren die vergangenen Jahrzehnte durch eine Aufkommensverschiebung der per Eisenbahn beförderten Güter geprägt [DIW77, S. 168; BMVI17q, S. 247]. So bewirkte beispielsweise die Kohle mit einem Transportaufkommen von über 80 Millionen Tonnen pro Jahr zum Ende der 1970er Jahre, dass die weitaus aufkommensstärkste Gütergruppe das "Massengut" war.
Gefolgt von Eisen, Stahl und Nichteisen-Metallen (55,4 Millionen Tonnen) sowie Erzen und Metallabfällen (42,8 Millionen Tonnen) zeichnete sich der Schienengüterverkehr (SGV) somit vorrangig durch den Transport von trockenem Massengut aus [DIW11, S. 247; BMV93a, S. 212 und S. 226 ff.]. Im Zuge eines fortschreitenden Güterstruktureffekts, welcher die verkehrlichen Auswirkungen "eines steigenden Anteils von hochwertigen Konsum- und Investitionsgütern bei gleichzeitiger Stagnation oder sogar absolutem Produktionsrückgang in der Grundstoffindustrie" [Aber09, S. 93] beschreibt, hat die Eisenbahn mittlerweile vorrangig den Transportbedarf entsprechend werthaltiger Waren zu befriedigen. Diese Entwicklung spiegelt sich im SGV-Aufkommen des Jahres 2010 nachdrücklich wider: In die Gütergruppe "Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren" hat sich der entscheidende Teil des Transportaufkommens verlagert, insbesondere zulasten des Transportaufkommens der Kohle. Fahrzeuge, Maschinen sowie Halb- und Fertigwaren bilden mittlerweile gut ein Viertel der gesamten jährlichen Transportmenge.
Im Jahr 2016 lag das Transportaufkommen des SGV in Deutschland bei insgesamt 363,6 Millionen Tonnen [BMVI17q, S. 241]. Abbildung 1 zeigt die Aufteilung dieser Gütermenge auf die einzelnen Gütergruppen.
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Abb. 1: Transportaufkommen SGV in Deutschland 2016 nach Hauptgütergruppen in Millionen Tonnen (eigene Darstellung nach [BMVI17q], S. 249)
Die im deutschen SGV transportierten Gütermengen zeigen in den letzten Jahren eine relativ volatile Entwicklung. Nach dem Einbruch im Jahr 2009 mit einem Rückgang des Aufkommens von 15,9 Prozent, der in erster Linie die wirtschaftlichen Probleme der Stahlindustrie wiederspiegelte, war der Gütertransport 2010 mit einem Anstieg von 14,0 Prozent so stark wie nie zuvor gewachsen. So wurden die Vorjahresverluste zum Großteil wieder ausgeglichen. Im Zuge anhaltenden Wachstums konnte im Jahr 2011 ein Rekordwert von 374,7 Millionen Tonnen erreicht werden. Bis 2012 sank das Aufkommen leicht um 2,3 Prozent. Die Entwicklung in den einzelnen Gütergruppen ist jedoch unterschiedlich. Während land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse sowie Kokerei- und Mineralölerzeugnisse einem über mehrere Jahre anhaltenden Abwärtstrend folgten, zeigten sich - nach einer mehrjährigen Wachstumsphase - erstmals wieder Aufkommensverluste bei Erzen, Steinen und Erden, dem Bergbau sowie Metallen und Metallerzeugnissen. Eine kontinuierlich positive Entwicklung war hingegen in der Gütergruppe Kohle, Rohöl, Erdgas, bei Konsumgütern sowie Chemie- und Mineralerzeugnissen zu verzeichnen. Die Transportmengen von Konsumgütern (bei aggregierter Betrachtung von langlebigen Gütern) sowie Gütern zum kurzfristigen Verbrauch stiegen zwischenzeitlich um 13,3 Prozent. Das Aufkommen von Kohle, Rohöl und Erdgas wuchs gar um 18,2 Prozent. Es muss jedoch berücksichtigt werden, dass die Aufkommenszahlen für die "Sonstigen Produkte", die größtenteils aus nicht identifizierbaren Güterarten bestehen [StBu08a], in den Statistiken seit 2008 ebenfalls gewachsen sind. Somit sind genaue Aussagen insbesondere zu Verbrauchsgütern schwierig abzuleiten [BMVBS13y, S. 241 und 249].
Massenguttransporte spielen hinsichtlich der Beförderungsmenge weiterhin eine dominierende Rolle im schienengebundenen Güterverkehr. In Bezug auf die Verkehrsleistung erweisen sich jedoch die eher in kleineren Mengeneinheiten beförderten Waren als dominant: Unter Einbeziehung der Hauptgütergruppe "Sonstige Produkte", die unter anderem aus containerisierten und somit ebenfalls meist aus Stückgütern besteht, kann der Anteil dieser Waren mit etwa 60 Milliarden Tonnenkilometer (tkm) auf gut 60 Prozent der insgesamt im Jahr 2012 durch den Schienenverkehr erbrachten Güterverkehrsleistung geschätzt werden [BMVBS13y, S. 248 f.]. Die ausgeprägte Heterogenität der in der aktuellen Klassifizierungssystematik definierten Hauptgütergruppen lässt jedoch eine detailliertere Interpretation amtlicher Statistiken bezüglich der transportierten Güterarten lediglich in bedingtem Umfang zu. Trotz differierender Anforderungen an die Transportleistung, weisen diese quantitativ wie qualitativ recht unterschiedlichen Produkte zumeist eine relativ geringe Eisenbahnaffinität auf. Die - im Vergleich zur Massengutbeförderung - deutlich kleineren Sendungsgrößen bedingen i. d. R. eine eher eisenbahnuntypisch hohe Netzbildungsfähigkeit und Schnelligkeit. [Dick80, S. 81, 86 und 156].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Der Markt des Schienengüterverkehrs (Stand des Wissens: 13.08.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?307323
Literatur
[Aber09] Aberle, Gerd Transportwirtschaft, Ausgabe/Auflage 5. Auflage, Oldenbourg / München, 2009, ISBN/ISSN 978-3-486-57951-2
[BMV93a] Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) Berlin Verkehr in Zahlen 1993, Ausgabe/Auflage 22. Jahrgang, Berliner Buchdruckerei Union GmbH / Berlin, 1993/09
[BMVBS13y] Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) Berlin Verkehr in Zahlen 2013/2014, Ausgabe/Auflage 42. Jahrgang, DVV Media Group GmbH / Hamburg, 2013, ISBN/ISSN 978-3-87154-493-4
[BMVI17q] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) Verkehr in Zahlen 2017/2018, Ausgabe/Auflage 46. Jahrgang, 2017, ISBN/ISSN ISBN 978-3-87154-617-4
[Dick80] Dick, Walter Die ökonomische Bedeutung der Qualität des Schienengüterverkehrs, Duncker & Humblot / Berlin, 1980, ISBN/ISSN 3-428-04731-1
[DIW11] Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung in Berlin Verkehr in Zahlen 2011/2012, Ausgabe/Auflage 40. Jahrgang, DVV Media Group, 2011, ISBN/ISSN 978-3-87514-456-9 (Buch und CD-Rom)
[DIW77] Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung in Berlin Verkehr in Zahlen 1977, Ausgabe/Auflage 6. Jahrgang, 1977/09
[StBu08a] Statistisches Bundesamt (Hrsg.) NST-2007: Einheitliches Güterverzeichnis für die Verkehrsstatistik - 2007, Wiesbaden, 2008
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
tkm tkm = Tonnenkilometer Die Einheit Tonnenkilometer [tkm] beschreibt die im Rahmen einer Güterbeförderung erbrachte Verkehrsarbeit. Diese definiert sich als Produkt der Gütermenge (Summe der beförderten Güter in Tonnen) und der von dieser dabei zurückgelegten Wegstrecke in km. Verkehrsarbeit [tkm] = Gütermenge [t] * Wegstrecke [km]
Güterstruktureffekt
Der Güterstruktureffekt beschreibt die Veränderung der Zusammensetzung des Verkehrsaufkommens im Entwicklungsprozess der Volkswirtschaften. Dabei findet die Umwandlung der Produktionsstruktur von Massengütern in hochwertige Stückgüter statt. Konträr dazu steht der Gütermengeneffekt, der durch eine relative Abnahme des Verkehrsaufkommens und eine gleichzeitige Zunahme der Tonnenkilometer gekennzeichnet ist.
Modal Split Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen Entscheidungen von Unternehmen.
Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter, Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] bzw. Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?304917

Gedruckt am Montag, 6. April 2020 07:20:46