Das Binnenschiff steht im intermodalen Wettbewerb zu Lkw und Bahn. Im Jahr 2018 bezifferte sich die Güterbeförderungsmenge der Binnenschifffahrt auf 197,9 Millionen Tonnen. Im Vergleich dazu betrug das Güterverkehrsaufkommen auf der Straße 3.754,1 Millionen Tonnen und auf der Schiene 405 Millionen Tonnen [BMVI19ah].
Zur Vereinbarkeit von Verkehrswachstum mit Umwelt- und Klimaschutz strebt die Verkehrspolitik die Verlagerung eines erheblichen Anteils der Verkehrszuwächse auf die Wasserstraße an [BMVBS17]. Die Verlagerungsmöglichkeiten sind jedoch aufgrund einer nicht optimal ausgebauten Binnenwasserstraßeninfrastruktur eingeschränkt. Lediglich der Rhein und seine größeren angrenzenden Nebenflüsse sind nach internationalen Wasserstraßenstandards ausgebaut und können mit Binnenschiffen, deren Größe von internationaler Bedeutung (siehe Tabelle 1) ist,  befahren werden. Auf diesen Wasserwegen kann sich das Binnenschiff gegen Lkw und Bahn im intermodalen Wettbewerb behaupten. Die Flüsse und Kanäle anderer Regionen besitzen jedoch unzureichende Fahrrinnentiefen oder Brückendurchfahrtshöhen. Dadurch wird die Ladekapazität der Binnenschiffe auf der befahrenen Strecke beschränkt und dies wiederum erschwert wirtschaftliche Transporte per Binnenschiff [Hild08; PLANCO03].

Gleichzeitig gibt es in der Binnenschifffahrt im Gegensatz zum Lkw- und Bahnverkehr kaum Ausweichmöglichkeiten, die etwa bei der Sperrung einer Wasserstraße notwendig wären [Hild08]. In Konsequenz lässt sich die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt nur dann nachhaltig erhöhen, wenn das Wasserstraßennetz durchgängig von großen Binnenschiffen genutzt werden kann [PLANCO03, S. 7].

In der Debatte um die Ertüchtigung der Binnenschifffahrt wird über die Auswirkungen des Wasserstraßenausbaus diskutiert. In diesem Zusammenhang werden insbesondere die Auswirkungen auf und die Konflikte mit dem Hochwasserschutz und dem Naturschutz thematisiert. Beide Themen werden in separaten, nachfolgenden Syntheseberichten diskutiert.