Forschungsinformationssystem des BMVI

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Berechnungsgrundlage der Mauthöhen

Erstellt am: 25.03.2010 | Stand des Wissens: 08.08.2017
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Das Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) hat im April 2001 die Arbeitsgemeinschaft Prognos/IWW mit der Durchführung einer Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen beauftragt [Wegekostengutachten2002]. Die Ergebnisse der Wegekostenrechnung 2002 dienten als Grundlage zur Festsetzung der Lkw-Maut auf deutschen Bundesautobahnen im Jahre 2005. Die entwickelte Methodik wurde zudem in der Aktualisierung der Wegekostenrechnung verwendet [BMVBS07z], die die Basis der neu eingeführten Mauten ab Januar 2009 bildet. Für die  Wegekostenberechnung der Jahre 2013 bis 2017 wurde ein Konsortium bestehend aus Alfen Consult GmbH, Aviso GmbH und dem Institut für Verkehrswissenschaft Münster beauftragt. Im Rahmen dieser Berechnung wurde die Methodik weitgehend beibehalten. Es wurden erstmals die externen Kosten der Luftverschmutzung und des Lärms in die Wegekostenberechnung miteinbezogen [BMVI14k].

Zur Ermittlung von Straßennutzungsgebühren stehen zwei Preisbildungsprinzipien gegenüber: Marginalkostenpreise und Vollkostenpreise (sogenannte Wegekosten).

Eine Marginalkostenbepreisung strebt die Erreichung eines Optimums bei vorgegebenen beschränkten Kapazitäten an. Im Fall von sozialen Grenzkosten wird ein gesamtgesellschaftliches Optimum angestrebt. In der Regel decken die kurzfristigen Infrastrukturmarginalkosten nur einen Bruchteil der Investitionskosten, so dass keine vollständige Refinanzierung garantiert werden kann.

Werden Infrastrukturkosten hingegen in Form einer Kapitalrechnung ermittelt (Vollkostenrechnung), so werden die Kosten zur Errichtung und für den Betrieb von Infrastrukturen auf alle Nutzergenerationen verteilt. In der volkswirtschaftlichen Wegekostenrechnung orientieren sich die Abschreibungsdauern an der technischen Nutzungszeit einzelner Baukomponenten. Der kalkulatorische Zinssatz spiegelt Opportunitätskosten wider (z. B. die Verzinsung lang laufender Staatsanleihen).

Die Berechnungsmethodik lässt sich grob in drei Berechnungsschritte unterteilen, die Kostenermittlung, die Kostenaufteilung nach den zu unterscheidenden Fahrzeugkategorien und die Fahrleistungsschätzung. Einfach gesprochen lässt sich der durchschnittliche Mautsatz pro Fahrzeugkategorie als Division aus den Kosten pro Fahrzeugkategorie (Zähler) und den zugehörigen Fahrleistungen (Nenner) berechnen. Das Ergebnis gibt den Betrag an, den ein Nutzer des spezifischen Segments für einen Kilometer auf deutschen Bundesautobahnen im Durchschnitt zahlen müsste, um die entstehenden internen Kosten auszugleichen. Zusätzlich wird im (BFStrMG11) §3(1) Punkt 2 eine Differenzierung der durchschnittlichen Mautsätze nach Luftverschmutzungskosten durchgeführt.
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Die LKW-Maut in Deutschland (Stand des Wissens: 08.08.2017)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?303240
Literatur
[BMVBS07z] Rommerskirchen, Stefan, Rothengatter, Werner, Liedtke, Gernot, Scholz, Aaron, Leypoldt, Patrick, Greinus, Anne Aktualisierung der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen in Deutschland, 2007/12/31
[BMVI14k] Michael Korn (Alfen Consult), Andreas Leupold (Alfen Consult), Arnold Niederau (AVISO), Christiane Schneider (AVISO), Karl-Hans Hartwig (IVM), Raimund Scheffler (IVM) Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017 - Endbericht, 2014/03
[Wegekostengutachten2002] Rommerskirchen, Stefan, Rothengatter, Werner, Doll, Claus, Helms, Maja, Vödisch, Michael, Liedtke, Gernot Wegekostengutachten für das Bundesfernstraßennetz , 2002/03
Rechtsvorschriften
[BFStrMG11] Bundesfernstraßenmautgesetz (BFStrMG)
Glossar
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (bis 10/2005 auch BMVBW und bis 12/2013 BMVBS)
Opportunitätskosten Unter Opportunitätskosten versteht man den Wertverzehr einer Aktivität, der bei ihrer Ausführung durch den dazu notwendigen Verzicht auf eine alternative Aktivität eintritt.
Grenzkosten Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes bezeichnen die zusätzlichen Kosten, die für den Einsatz jeweils einer zusätzlichen Faktoreinheit entstehen oder anders ausgedrückt: sie bezeichnen die Kosten der jeweils "letzten" Faktoreinheit. Da nur die variablen Kosten sich verändern, gehen auch nur diese in die Grenzkosten ein. Fixe Kosten werden nicht berücksichtigt. Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes entsprechen im allgemeinen, d.h. bei proportionalen variablen Kosten, den variablen Durchschnittskosten. Weist jedoch die Funktion der variablen Kosten einen diskontinuierlichen Verlauf auf, weil bspw. ab einer bestimmten Grenze variable Abschreibungen entstehen, dann müssen die variablen Kosten der letzten Faktoreinheit zur Bestimmung der Grenzkosten herangezogen werden.
Externe Kosten Kosten, die nicht vom eigentlichen Verursacher, sondern von der Allgemeinheit getragen werden und deshalb nicht in den Marktpreisen enthalten sind, werden als externe Kosten bezeichnet.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?301803

Gedruckt am Dienstag, 21. Mai 2019 03:20:07