Schwerverkehrsabgabe als Element des intermodalen Wettbewerbs in der EU
Erstellt am: 24.03.2010 | Stand des Wissens: 12.06.2023
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Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten
Der Kombinierte Verkehr steht aufgrund der Nutzung der jeweiligen Vorteile der verschiedenen Verkehrsträger im Einklang mit den allgemeinen verkehrspolitischen Zielen der Europäischen Kommission, wie sie 2011 im Weißbuch Verkehr "Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum - Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem" formuliert wurden [EUKom11a]. Zu den wichtigen Eckpunkten des Weißbuches zählen auszugsweise:
- eine Einsparung von 20 Prozent der Treibhausgasemissionen bis 2030 im Vergleich zu 2008 [EUKom11a, S. 3f.],
- die Erreichung der CO2-freien Stadtlogistik in größeren städtischen Zentren bis 2030 [EUKom11a, S.12],
- die kontinuierliche Öffnung der Verkehrsmärkte zur Verwirklichung eines gemeinsamen Binnenmarktes [EUKom11a, S. 19],
- die Vereinheitlichung und Verbesserung der Arbeitsbedingungen im Verkehrsgewerbe [EUKom11a, S. 13],
- die Sicherung der weltweiten Wettbewerbsfähigkeit der EU durch die Förderung und den Einsatz von intelligentem Verkehrsmanagement und innovativen Technologien [EUKom11a, S .4] sowie
- die konsequentere Anwendung des Prinzips der Kostendeckung durch Nutzer und Verursacher [EUKom11a, S. 11].
Bereits in ihrer Mitteilung KOM/2009/279 zur Diskussion des Weißbuches Verkehr stellte die Europäische Kommission einen nach wie vor großen Handlungsbedarf bei der Intermodalität fest: ,,Eine bessere Nutzung der Netzkapazität und der relativen Stärken der einzelnen Verkehrsträger würde einen erheblichen Beitrag zur Stau- und Unfallvermeidung sowie zur Verringerung der Schadstoff- und Lärmemissionen leisten. Dazu müssen allerdings die Netze optimiert und als eine Einheit betrieben werden, während derzeit die Netze der einzelnen Verkehrsträger noch weitgehend getrennt funktionieren" [EuKom09c, S. 11].
Neben organisatorischen und infrastrukturellen Maßnahmen zur besseren Vernetzung sind für funktionierende multimodale Transportketten faire Wettbewerbsbedingungen erforderlich. Durch den fixkostenintensiven Umschlag von Ladeeinheiten an den Schnittstellen der Verkehrsträger weist der Kombinierte Verkehr hohe interne, das heißt direkt wirksame Kosten, auf. In der Mitteilung der EU-Kommission heißt es weiter: ,,Wie in jedem anderen Wirtschaftssektor ist auch im Verkehr wirtschaftliche Effizienz nur dann möglich, wenn die Preise alle von den Nutzern tatsächlich verursachten - internen und externen - Kosten widerspiegeln" [EuKom09c, S. 14]. Bereits in ihrem Weißbuch des Jahres 2001 kam die Kommission zu dem Schluss, dass insbesondere dem Straßengüterverkehr die von ihm verursachten Kosten nicht vollständig angelastet werden [EUKOM01, S. 81ff.].
Eine Möglichkeit, die Kostenwahrheit zu erreichen, besteht in der Erhebung von Infrastrukturbenutzungsentgelten. Den europäischen Rechtsrahmen dafür stellen die Richtlinien 1999/62/EG und - als deren Aktualisierung - 2006/38/EG dar [1999/62/EG; 2006/38/EG]. Darin werden für Routen von europäischer Bedeutung sowohl die Bedingungen für Maut und Benutzungsgebühren als auch deren maximale Höhe festgelegt. Die Ergänzungen von 2006 erweiterten die Gestaltungsspielräume
- beim zulässigen Gesamtgewicht (Mautpflicht ab 3,5 Tonnen statt zuvor 12 Tonnen),
- bei der Straßenkategorie (Erweiterung von Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen auf weitere Teilnetze oder das Gesamtnetz) und
- bei der Verkehrssteuerung (Zulässigkeit von zeitabhängigen Gebühren und von Zuschlägen in sensiblen Gebieten).
Der von der Europäischen Kommission 2001 vorgeschlagene Finanzausgleich zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern ist in der derzeit geltenden Richtlinie nicht enthalten [EUKOM01, S. 69]. Eine Verwendung von Mauteinnahmen für Maßnahmen ,,wie die Bekämpfung von Umweltschäden, die Verringerung der Verkehrsüberlastung, die Minimierung von Infrastrukturschäden, die Optimierung der Nutzung der betreffenden Verkehrswege oder die Förderung der Verkehrssicherheit" ist zulässig [2006/38/EG, § 1 e)]. Eine umfassende Internalisierung externer Kosten bleibt damit Gegenstand der politischen Diskussion.
