Infrastrukturfinanzierung im Eisenbahnsektor
Erstellt am: 24.03.2010 | Stand des Wissens: 10.09.2022
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Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Der Bund ist nach § 8 Absatz 1 [BSWAG] für die Finanzierung der Neubau-, Ausbau- und Ersatzinvestitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes verantwortlich. Ursprünglich sah das BSWAG vor, dass der Bund den Großteil der Investitionen vorfinanzierte und die DB AG Zahlungen in Höhe der Abschreibungen der Investition leistete. Lediglich gemeinwirtschaftliche Investitionen, bei denen kein Interesse der DB AG bestand, wurden vollständig vom Bund über Baukostenzuschüsse finanziert. Dieser Aufteilungsmodus führte jedoch zu Fehlanreizen seitens der DB AG. Verstärkt wurden die Fehlanreize durch das Problem, dass die von der DB erwirtschafteten Trassenerlöse oft nicht ausreichten, um die Abschreibungszahlungen zu decken. Daher wurde im Jahr 1998 eine Vereinbarung zwischen dem BMVBS, dem BMF und der DB AG getroffen, wonach der Bund grundsätzlich Baukostenzuschüsse für Neu- Ausbaumaßnahmen gewährt [MONO07].
Zum 1. Januar 2009 wurde das BSWAG durch die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) ergänzt. Kern der LuFV ist die an qualitative Merkmale geknüpfte Regelung der Finanzierung von Ersatzinvestitionen. Sie gibt damit der Deutschen Bahn Planungssicherheit und garantiert im Gegenzug die Erhaltung der Qualität.
Finanzierungen in das Bestandsnetz (Ersatzinvestitionen) nach § 11 [BSWAG] dienen zur Erhaltung und Verbesserung der Leistungsfähigkeit sowie zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit des bestehenden Schienennetzes. Der Bund stellte bis Ende 2014 hierzu nach der LuFV jährlich Mittel in Höhe von 2,5 Milliarden Euro für den Ersatz von Anlagen oder für Modernisierungsmaßnahmen zur Verfügung. Zusätzlich zu den jährlichen 2,5 Milliarden Euro stellte der Bund 250 Millionen Euro für den Erhalt und die Sanierung der Eisenbahninfrastruktur in den Jahren 2013 und 2014 zur Verfügung [BMVBS13v].
Finanzierungen in das Bestandsnetz (Ersatzinvestitionen) nach § 11 [BSWAG] dienen zur Erhaltung und Verbesserung der Leistungsfähigkeit sowie zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit des bestehenden Schienennetzes. Der Bund stellte bis Ende 2014 hierzu nach der LuFV jährlich Mittel in Höhe von 2,5 Milliarden Euro für den Ersatz von Anlagen oder für Modernisierungsmaßnahmen zur Verfügung. Zusätzlich zu den jährlichen 2,5 Milliarden Euro stellte der Bund 250 Millionen Euro für den Erhalt und die Sanierung der Eisenbahninfrastruktur in den Jahren 2013 und 2014 zur Verfügung [BMVBS13v].
Nach dem Auslaufen der ersten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für die Jahre 2009 bis Ende 2014 wurde Ende des Jahres 2014 ein verbessertes Konzept für die Jahre 2015 bis 2019 vorgestellt. Diese LuFV II beinhaltet eine verbesserte Finanzierungsbasis und eine verbesserte Qualitätssicherung. Bis zum Jahr 2019 wurden auf diese Weise insgesamt 28 Milliarden Euro in den Ersatz, Erhalt und die Modernisierung des Bestandnetzes investiert. Dazu haben der Bund jährlich durchschnittlich 4 Milliarden Euro und die Deutsche Bahn AG 1,6 Milliarden Euro beigetragen [BMVI14g]. Zum 01.01.2020 ist die dritte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung LuFV III in Kraft getreten. Diese gilt bis einschließlich 2029. Das gesamte Investitionsvolumen beträgt hierbei 86,2 Milliarden Euro, wobei 62,4 Milliarden Euro vom Bund und 22,78 Milliarden aus Verpflichtungen zur Investition von Eisenbahninfrastrukturunternehmen kommen.
Neubau- und Ausbauinvestitionen in das Schienennetz werden durch den am BSWAG angehängten Bedarfsplan determiniert. Für das Geschäftsjahr 2021 beliefen sich die Ausgaben für Neu- und Ausbaumaßnahmen auf 1,552 Milliarden Euro (siehe Abbildung 1) [BMDV20e].
Abb. 1: Investitionsplanung 2019 2023 [BMDV20e]
Die Eisenbahnunternehmen des Bundes tragen nach § 8 Absatz 4 BSWAG die Kosten für die Unterhaltung und Instandsetzung der Schienenwege. Diese Verpflichtung kommt ihnen aus Ihrer Eigentümerfunktion an den Schienenwegen zu. Jedoch können diese Kosten umgangen werden, wenn aufgrund nicht ausreichender Instandhaltungsmaßnahmen Ersatzinvestitionen notwendig werden, die typischerweise durch den Bund finanziert werden. Diese falsche Anreizsetzung stellt ein wesentliches Problem der momentanen Zuständigkeitsverteilung dar.Mit der Verordnung [(EU) 1316/2013] vom 11. Dezember 2013 wurde die Fazilität Connecting Europe eingeführt. Diese Fazilität hat das Ziel, in den Bereichen Verkehr, Energie und Telekommunikation die Entwicklung und Errichtung neuer Infrastrukturen voranzubringen und den Ausbau vorhandener Infrastrukturen zu verbessern [(EU) 1316/2013 Artikel 3]. Ein Schwerpunkt der Fazilität liegt in dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, die im Zeitraum von 2021 bis 2027 mit 25,81 Milliarden Euro gefördert werden soll. Ein Teil dieser Fördersumme (11,29 Milliarden Euro) wird aus dem Kohäsionsfond übertragen, so dass diese Mittel nur an Mitgliedsstaaten ausgegeben dürfen, die nach dem Kohäsionsfond förderberechtigt sind [EK21b]. Als Voraussetzung für eine Förderung gelten verschiedene Kriterien. So müssen mithilfe der Infrastrukturmaßnahmen Engpässe und fehlende Infrastrukturen zwischen den Mitgliedsstaaten beseitigt und die Interoperabilität des Eisenbahnverkehrs verbessert werden [(EU) 1316/2013 Artikel 4 (2) a)]. Die Förderung erfolgt über Finanzhilfe, Vergabe öffentlicher Aufträge und Finanzierungsinstrumente [(EU) 1316/2013 Artikel 6 (1)]. Als Finanzierungsinstrumente werden Risikoteilungsinstrumente für Darlehen und Bürgschaften, Projektanleiheninitiativen und Eigenkapitalinstrumente eingesetzt [(EU) 1316/2013 Artikel 6 (4)].
