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Entwicklung der Binnenschifffahrt in Deutschland

Erstellt am: 13.03.2010 | Stand des Wissens: 25.10.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Das Güterverkehrsaufkommen der Binnenschifffahrt in Deutschland hat sich in den vergangenen beiden Jahrzehnten kaum verändert (vergleiche Abbildung 1). Im Jahr 1992 wurden insgesamt rund 230 Millionen Tonnen Güter mit Binnenschiffen transportiert, im Jahr 2008 lag das Verkehrsaufkommen der Binnenschifffahrt bei circa 245 Millionen Tonnen. Bedingt durch die Wirtschaftskrise sank das Aufkommen im Jahr 2009 auf etwa 200 Millionen Tonnen, stabilisierte sich anschließend jedoch wieder und stagnierte seit 2015 bei ungefähr 222 Millionen Tonnen. Im Jahr 2018 sank das Aufkommen jedoch deutlich um 11,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr und betrug nur noch 197,9 Millionen Tonnen. Die Verkehrsleistung nahm noch drastischer (um 15,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr ab) ab und sank auf 46,9 Milliarden Tonnen. Damit verzeichnete die deutsche Binnenschifffahrt sowohl bezüglich des Verkehrsaufkommens als auch der -leistung im Jahr 2018 Tiefstände, bezogen auf den Vergleichszeitraum seit 2002. Als ursächlich für diese verkehrswirtschaftliche Entwicklung gilt insbesondere die in Folge von Dürren außergewöhnlich langanhaltende Niedrigwasserphase auf deutschen Flüssen [destatis12e; BMVI18s; BAG19] .
Aus Abbildung 1 wird ersichtlich, dass das konstante Güterverkehrsaufkommen lange Zeit insbesondere eine Folge steigender Gütertransporte ausländischer Binnenschiffe (55 Prozent im Jahr 1992, 70 Prozent im Jahr 2017) auf deutschen Binnenwasserstraßen war. Das transportierte Güteraufkommen von Schiffen mit deutscher Beflaggung war seit der Wiedervereinigung rückläufig. Im Jahr 2018 konnten Binnenschiffe unter deutscher Flagge ihren Marktanteil erstmals wieder leicht ausbauen. Dies ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass die Einsatzmöglichkeiten vieler großer Schiffe der niederländischen Flotte, die einen großen Anteil der ausländischen Binnenschiffe ausmachen, während der Niedrigwasserphase aufgrund ihres Tiefgangs stark eingeschränkt waren [BAG19].
2019Binnenschiff_1.JPGAbb. 1: Güterverkehrsaufkommen der Binnenschifffahrt in Deutschland, eigene Darstellung nach [BMVI18s]
Bei der Betrachtung des Güterumschlags in deutschen Binnenhäfen hebt sich Duisburg als größter deutscher Binnenhafen deutlich ab, ansonsten zeigt der Markt für Binnenhäfen eine atomisierte Struktur mit einer Vielzahl von kleinen Akteuren. Beinahe alle Häfen haben im Jahr 2018 weniger Güter umgeschlagen als im Vorjahr. So betrug das Umschlagvolumen in Duisburg im Jahr 2018 48,1 Millionen Tonnen und damit rund 4 Millionen Tonnen weniger als im Vorjahr, was hauptsächlich auf sinkende Importkohlemengen und Rückgänge beim Umschlag von Stahl zurückgeführt wird. Die größten prozentualen Rückgänge beim Güterumschlag wurden in den größten Binnenhäfen Mannheim (-22,1 Prozent) und Köln (-17,6 Prozent) verzeichnet [BAG19].
2019Binnenschiff_2.JPGAbb. 2: Güterumschlag der größten deutschen Binnenhäfen im Jahr 2019, eigene Darstellung nach[BAG19] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Fahrzeugbestand und Ausflaggung
Das sinkende Güterverkehrsaufkommen von Binnenschiffen unter deutscher Flagge macht sich auch im Fahrzeugbestand beziehungsweise der Binnenflotte der Bundesrepublik bemerkbar. Die Anzahl der Motorschiffe hat sich von 2.207 im Jahr 1990 auf 1.157 Schiffe im Jahr 2017 reduziert [BMVI18s]. Die Ausflaggung von Binnenschiffen im europäischen Raum ist dabei ein entscheidender Faktor. Schiffe werden in das Schiffsregister anderer Länder eingetragen, in denen die gesetzlichen Rahmenbedingungen günstiger sind als in Deutschland (zum Beispiel geringere Besatzungszahl, niedrigere Löhne und Registrierkosten, geringere Sicherheitsstandards).
2019Binnenschiff_3.JPGAbb. 3: Entwicklung des Fahrzeugbestandes der Binnenflotte in Deutschland, eigene Darstellung nach [BMVI18s]
Hauptkonkurrenten bei der Registrierung von Binnenschiffen sind andere EU-Staaten. Eine Vielzahl der Binnenschiffe in Europa ist in den Niederlanden registriert, um einen Kostenvorteil unter anderem durch einen niedrigen Versicherungssteuersatz zu erlangen [PLANCO03a]. Eine weitere Ausflaggung (wie seit den 1980er Jahren auch in der Seeschifffahrt zu beobachten) könnte zum Beispiel durch eine entsprechende Anpassung des Versicherungssteuersatzes in Deutschland verhindert werden [Bell2007] [PLANCO03a].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Güterverkehrsentwicklung in Deutschland (Stand des Wissens: 07.04.2020)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?293800
Literatur
[BAG19] Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.) Marktbeobachtung Güterverkehr - Jahresbericht 2018, 2019/09/12
[Bell2007] Bellinger, F. Staatliche Förderungsmaßnahmen der deutschen Handelsflotte, Ausgabe/Auflage Auflage 1., GRIN Verlag, 2007, ISBN/ISSN 3638673251
[BMVI18s] Radke, Sabine (Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung) Verkehr in Zahlen 2018/2019, 2018/09
[PLANCO03a] o.A. Potenziale und Zukunft der deutschen Binnenschifffahrt, 2003/11
Glossar
Ausflaggungsproblematik Schiffe werden in das Schiffsregister von Billigflaggenländern (z.B. Panama, Bahamas, Zypern, Singapur) eingetragen. Sie unterliegen dann den gesetzlichen Bestimmungen der Länder (z.B. geringere Besatzungszahl, niedrigere Löhne, Registrierkosten, geringere Sicherheitsstandards usw.) Billigflaggenländer führen meist 'offene Schiffregister', d.h. jeder Reeder kann seine Schiffe dort registrieren lassen. Deutsche Reeder nutzen nur Flaggen der so genannten 'Weißen Liste', die den höchsten Sicherheitsstandards genügen.
Verkehrsaufkommen Das Verkehrsaufkommen beschreibt die Anzahl der zurückgelegten Wege, beförderten Personen oder Güter pro Zeiteinheit. Im Unterschied dazu bezieht sich das spezifische Verkehrsaufkommen auf zurückgelegte Wege und beschreibt die mittlere Anzahl der Ortsveränderungen pro Person und Zeiteinheit.
Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter, Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] bzw. Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?292063

Gedruckt am Montag, 28. September 2020 14:30:53