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Hafenprivatisierung in Deutschland

Erstellt am: 22.02.2008 | Stand des Wissens: 04.02.2021
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Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Hafenprivatisierungen vollziehen sich in Deutschland auf zwei Wegen: Zum einen durch die Umwandlung von Hafenverwaltungen in privatrechtlich organisierte "Port Authorities" (formelle Privatisierung), zum anderen durch die Übertragung des Eigentums von Hafenumschlagsunternehmen an private Organisationsformen (materielle Privatisierung) [LaEr05, S.57].
Hauptgründe für die Privatisierung sind die für den Ausbaubedarf der Häfen unzureichenden Mittel der Länder und Kommunen (Hafeneigentümer) in einem von intensivem Wettbewerb der Hafenstandorte und dramatischem strukturellem Wandel gekennzeichneten wirtschaftlichen Umfeld [Holo05, S.11f.]. Die unterschiedlichen Konstellationen in den Häfen lassen jeden Privatisierungsfall individuelle Züge gewinnen. Hafenprivatisierungen waren in Deutschland bisher stets von politischen Auseinandersetzungen und Arbeitskämpfen begleitet.
Der Privatisierung von Hafenumschlagsunternehmen als normalen Wirtschaftssubjekten stehen keinerlei rechtliche Hindernisse entgegen, wenn die Kommunen oder Länder als Eigentümer einen Verkauf beschließen. Im Bereich der Hafenverwaltung bestehen verfassungsrechtliche Schranken für die Übertragung von hoheitlichen Aufgaben auf Privatrechtssubjekte. Sie betreffen die Planfeststellung, Widmung und Entwidmung öffentlicher Sachen im Hafengebiet und den Funktionsvorbehalt [LaEr05, S.55f]. Die politischen Rahmenbedingungen sind für jeden Hafen im Einzelnen zu betrachten. Mit zunehmender Größe und Bedeutung eines Hafens treten gegenüber rein wirtschaftlichen und finanziellen Kriterien regionalwirtschaftliche Überlegungen und Aspekte der Wirtschaftsförderung in den Vordergrund. Neben grundsätzlichen Erwägungen zum Verkauf öffentlichen Eigentums spielen Fragen der Finanzierbarkeit erforderlicher Investitionen für die Sicherung und den Ausbau der Häfen eine Rolle.
Die Rahmenbedingungen für die Hafenfinanzierung sind im Seeaufgabengesetz geregelt. Allgemein heißt es hier im § 1 Nr.1 Dem Bund obliegen auf dem Gebiet der Seeschifffahrt [...] neben den beteiligten Ländern die Vorsorge für die Erhaltung der Leistungsfähigkeit der Seehäfen [SeeAufgG]. Weitere Regelungen zur Infrastrukturfinanzierung sind im Grundsatzpapier Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur deutschen Seehafenpolitik vereinbart worden [BMVBW99b]. Die Verantwortlichkeiten für Investitionen sind dabei auf den Bund, die Länder und die Nutzer verteilt, wobei Bund und Länder im Rahmen der Daseinsvorsorge handeln. Der Bund ist für die seewärtigen und landseitigen Anbindungen (Hinterlandanbindungen) der Häfen zuständig. Das jeweilige Land steht in der Pflicht, den Bau und Betrieb der Infrastruktur zu gewährleisten. Die Nutzer sind für den Bau und Betrieb der Suprastruktur verantwortlich und können von ihren Kunden Gebühren für den Gebrauch erheben. Spezifische Gesetze zum Einbezug privaten Kapitals in die Hafenfinanzierung (wie das Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz im Straßenbau) gibt es nicht.
Die Seehäfen Deutschlands sind unterschiedlich organisiert. Gemeinsam haben sie, dass das Management (zum Teil im öffentlichen Auftrag) unter privatwirtschaftlichen Gesichtspunkten handelt und die Infrastruktur zumeist öffentlich finanziert wird. Privat betriebene Seehäfen sind zum Beispiel Nordenham und Brunsbüttel (Der Fährhafen Puttgarden ist zwar Eigentum von Scandlines; er ist aber aufgrund der Spezialisierung ein Sonderfall). Die vorherrschende Hafenorganisation ist das Landlord-Modell. Während die öffentliche Hand hauptsächlich für die Hafenverwaltung verantwortlich ist, werden Hafendienste von privaten oder privatwirtschaftlich organisierten Unternehmen durchgeführt. Ehemals öffentliche Hafenumschlagsunternehmen wurden in den letzten Jahren zunehmend privatisiert, zum Teil liegt die Verantwortung für den Betrieb aber zumindest partiell noch bei der öffentlichen Hand.
Beispielhaft wird der Universalhafen Hamburg von der Hamburger Port Authority (HPA) verwaltet. Verschiedene Umschlagunternehmen sind im Hafengebiet aktiv und agieren als Mieter der von der HPA zur Verfügung gestellten Flächen beziehungsweise weiterer Infrastruktur. Das Umschlagsunternehmen Hamburger Hafen- und Logistik AG (HHLA) ist seit November 2007 an der Börse notiert und befindet sich zu 69 Prozent im Besitz der Hansestadt Hamburg. Die restlichen 31 Prozent sind im Streubesitz, wovon sich 10 Prozent auf Privatanleger und 21 Prozent auf institutionelle Investoren verteilen [HHLA21]. Darüber hinaus wird eins von vier Containerterminals der HHLA im Hamburger Hafen, das Terminal Altenwerder, als Gemeinschaftsprojekt der HHLA und der Reederei Hapag-Lloyd betrieben [HHLA18].
Die Häfen Bremen und Bremerhaven werden im Auftrag der Hansestadt Bremen von der bremenports GmbH & Co. KG verwaltet. Die Stadt Bremen ist als Kommanditistin eingetragen. Die Gesellschaft ist zuständig für Planung und Vertrieb, Bauunterhaltung, Anlagenbetrieb und das Liegenschaftsmanagement der Hafengruppe. Das zuvor öffentliche Umschlagsunternehmen Bremer Lagerhausgesellschaft ist an der Börse notiert und ausschließlich persönlich haftende Gesellschafterin der BLG Logistics Group AG & Co. KG, die sämtliche Geschäfte führt. Die Lagerhausgesellschaft befindet sich zu 50,4 Prozent im Besitz der Hansestadt Bremen, zu 12,6 Prozent im Besitz der Sparkasse Bremen, ebenfalls zu 12,6 Prozent im Besitz der Panta Re AG, zu 5,9 Prozent im Besitz der Waldemar Koch Stiftung und zu 18,5 Prozent im Streubesitz [BLGL21].
Die wichtigsten niedersächsischen Häfen werden von der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG verwaltet, einer 100 prozentigen Landesgesellschaft, die im Januar 2005 aus der ehemaligen Häfen- und Schifffahrtsverwaltung des Landes Niedersachsen hervorgegangen ist. Das Land hat der Gesellschaft 13 landeseigene Häfen übertragen. Sie ist für den Bau, die Unterhaltung und den Betrieb des Hafensystems verantwortlich. Weitere öffentliche Seehäfen in Niedersachsen befinden sich im Eigentum der jeweiligen Kommunen (Oldenburg, Papenburg, Leer) oder von Privatunternehmen (Nordenham) [NMWAV07].
Die großen schleswig-holsteinischen Häfen werden kommunal verwaltet (mit Ausnahme Brunsbüttel), das Land hat sich weitgehend aus dem Eigentum an und der Verantwortung für die Häfen zurückgezogen.
Die Häfen Mecklenburg-Vorpommerns befinden sich in kommunalem und privatem Eigentum mit Landesbeteiligungen an den Häfen Rostock, Wismar und Sassnitz. Der Hafen Rostock wird von der Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock verwaltet (Gesellschafter Hansestadt Rostock mit 74,9 Prozent und Land Mecklenburg-Vorpommern mit 25,1 Prozent).
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Hafenprivatisierung (Stand des Wissens: 04.02.2021)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?252901
Literatur
[BLGL21] BLG Logistics (Hrsg.) Aktionärsstruktur BLG, 2021
[BMVBW99b] o.A. Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur deutschen Seehafenpolitik, Bonn, 1999
[HHLA18] Hamburger Hafen Logistik AG (Hrsg.) Immer vorne bleiben!, 2018
[HHLA21] Hamburger Hafen Logistik AG (Hrsg.) Aktionärsstruktur HHLA, 2021
[Holo05] Holocher, Klaus Harald, Prof. Dr. Die Entwicklung der Seehafenpolitik der deutschen Küstenländer, veröffentlicht in Märkte im Wandel - mehr Mut zu Wettbewerb : Festschrift zum 65. Geburtstag von Rolf W. Stuchtey, Ausgabe/Auflage 1, Peter Lang / Frankfurt a.M., 2005, ISBN/ISSN 3-631-52943-0
[LaEr05] Lagoni, R. , Erbguth, W. (Hg.) Deutsche Seehäfen: Privatisierung und Gefahrenabwehr, LIT Verlag / Münster, 2005, ISBN/ISSN 3-8258-8838
[NMWAV07] k.A. Hafenkonzept Niedersachsen, Hannover, 2007/02/20
Rechtsvorschriften
[SeeAufgG] Seeaufgabengesetz
Glossar
Suprastruktur
Gegenbegriff zu Infrastruktur. Die Suprastruktur umfasst alle Einrichtungen, die für Transport-, Umschlag- und Lager- sowie Beschaffungs- und Verarbeitungsprozesse innerhalb einer Verkehrsanlage, wie einem Seehafen, nötig sind. In einem Hafen gehören zur Suprastruktur beispielsweise Kräne, Lager- und Kühlhäuser sowie Bürokomplexe. Im Gegensatz zur Infrastruktur wird die Suprastruktur häufig nicht von der öffentlichen Hand finanziert, sondern von den Betreibergesellschaften beschafft, gewartet und entsorgt.
Universalhafen
Hafen, der nicht auf eine Umschlagsgutart spezialisiert ist. Neben z.B. dem Containerumschlag können in einem Universalhafen auch Saug-, Flüssig-, Greif- und Schüttgüter sowie Projektladung verladen werden. Ein Beispiel für einen Universalhafen ist der Hamburger Hafen.
CO
= Kohlenstoffmonoxid. CO ist eine chemische Verbindung aus Kohlenstoff und Sauerstoff und gehört damit neben Kohlenstoffdioxid zur Gruppe der Kohlenstoffoxide. Es ist ein farb-, geruch- und geschmackloses Gas. Kohlenstoffmonoxid beeinträchtigt die Sauerstoffaufnahme von Menschen und Tieren. Schon kleine Mengen dieses Atemgiftes haben Auswirkungen auf das Zentralnervensystem.
Es entsteht bei der unvollständigen Oxidation von kohlenstoffhaltigen Substanzen. Dies erfolgt zum Beispiel beim Verbrennen dieser Stoffe, wenn nicht genügend Sauerstoff zur Verfügung steht oder die Verbrennung bei hohen Temperaturen stattfindet. Kohlenstoffmonoxid selbst ist brennbar und verbrennt mit Sauerstoff zu Kohlenstoffdioxid. Hauptquelle für die CO-Belastung der Luft ist der Kfz-Verkehr.
Seehafenterminal
In einem Containerterminal erfolgt der Umschlag von Containern, Wechselbehältern, Wechselbrücken oder Sattelaufliegern und ähnlichen Ladeeinheiten im Hafen. Weiterhin kann auch Projektgeschäft, z.B. übergroße Ladungen, umgeschlagen werden.
Zusätzlich zu den Containerterminals umfasst der Begriff des Seehafenterminals auch andere Ladungs- und Terminalarten, wie z.B. Massengutterminals oder Flüssiggutterminals.
Charakteristisch für Seehafenterminals ist die Anbindung an das Wasser und mindestens einen weiteren Verkehrsträger.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?252887

Gedruckt am Montag, 28. November 2022 18:40:36