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Beispiele für Privatisierungen in deutschen Seehäfen

Erstellt am: 22.02.2008 | Stand des Wissens: 24.06.2019
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Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Im Folgenden werden als Beispiele für die Privatisierung deutscher Seehäfen die historischen Entwicklungen der kürzeren Vergangenheit in zwei Seehäfen der Nordsee und zwei Seehäfen der Ostsee erläutert.
Bremen: Der Hafen Bremen war ein stadteigener Tool Port mit hanseatischen Traditionen und Strukturen. Die Freie Hansestadt Bremen übernahm die Verantwortung für die Hafenentwicklung und -regulierung, wobei die Hafenämter Bremen und Bremerhaven als nachgeordnete Behörden des Hafensenators agierten. Die Suprastruktur wurde durch die mehrheitlich in städtischem Eigentum befindliche Bremer Lagerhaus-Gesellschaft AG (BLG) betrieben. Zu Beginn der 1990er-Jahre auftretende Verluste veranlassten die Stadt, den Weg der Korporatisierung einzuschlagen. Die bisher nur scheinbar privatrechtliche Verfassung der BLG wurde 1998 umstrukturiert in eine Holding, die "Bremen Logistics Group (BLG)", mit Tochtergesellschaften für die Geschäftsbereiche. Dies öffnete die Tür für Kooperationen und Joint Ventures mit Privatunternehmen. So wurde im Containerumschlag 1999 eine Kooperation mit der privaten Eurokai Hamburg in Form der Eurogate KGaA eingegangen, aus der sich ein multinationaler Containerterminal-Operator entwickelte, der wiederum Joint Ventures mit Containerreedereien (Maersk-Sealand und MSC) für den Betrieb des Containerterminals Bremerhaven einging. Dem folgte die Korporatisierung der Hafenverwaltung mittels der Separierung von hoheitlichen und wirtschaftlichen Funktionen. Der Bremer Senat beschloss im Jahre 2000, alle nicht hoheitlichen Aufgaben des Hansestadt Bremischen Hafenamts an eine neue privatrechtliche Gesellschaft zu übertragen, in erster Linie Management und Unterhaltung der Hafeninfrastruktur. Die seit 2002 tätige Gesellschaft firmiert heute als bremenports GmbH & CoKG. Sie entwickelte weitere Geschäftsfelder wie Consulting, Planung usw., mit denen sie international tätig wurde. Die hoheitlichen Regulierungsaufgaben und die nautischen Fragen verbleiben in der Verantwortung des Hafenamts [DoKo07, S.18f.; 196272, S.15f.].

Hamburg: Nach der Hafenordnung von 1970 bestimmt der Senat rechtliche Rahmenbedingungen und politische Leitlinien, hält die Hafeninfrastruktur vor, verwaltet und vermietet Hafenflächen und gewährleistet die nautische Sicherheit. Am 02.11.2004 beschloss der Senat die Gründung der Hamburg Port Authority. Die hafenbezogenen Aufgaben der Behörde für Wirtschaft und Arbeit (BWA) und der Liegenschaftsverwaltung wurden ausgegliedert und in einer Anstalt öffentlichen Rechts zusammengeführt, was die Übertragung vieler hoheitlicher Funktionen und den Übergang der Mitarbeiter ermöglichte.
Die wie eine GmbH strukturierte HPA nahm am 01.10.2005 die Arbeit auf und wird nach kaufmännischen Grundsätzen geführt. Ihr wurde das Eigentum an den städtischen Grundstücken im Hafengebiet übertragen, die nach den Bestimmungen des Hafenentwicklungsgesetzes von 1982 nicht verkauft werden dürfen. Die HPA schließt langfristige Mietverträge bis 30 Jahre Laufzeit ab. Ziel war, den Kunden im Hafen künftig Service aus einer Hand zu bieten und flexibler und unabhängiger vom städtischen Haushalt auf die Erfordernisse des Marktes zu reagieren. Die Ausgründung schafft die Möglichkeit der ergänzenden Kapitalbeschaffung auf dem Kapitalmarkt für Hafenprojekte und eine flexiblere Preis- und Gebührenpolitik [vgl. Holo05. S.18f.; Reut07]. Mit dem Projekt HPA 2010 wurde 2008 die Gesellschaft umstrukturiert, überkommene Behördenstrukturen beseitigt und eine klare Trennung zwischen Projekten und dem laufenden Betrieb eingeführt [PrPö10]. Die HPA hat rund 1800 Beschäftigte. Mit dem Doppelhaushalt 2009/2010 wurde beschlossen, dass sich der Hafen selbst finanzieren soll. Vorgesehen ist, dass die HPA den Betrieb der Hafeninfrastruktur allein mit Einnahmen aus der Hafenwirtschaft finanziert. Die stadteigene Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist das größte Umschlagunternehmen im Hamburger Hafen, das ähnlich wie die BLG die Entwicklung zu einem vertikalen Logistikanbieter anstrebt. Mit der Hafenordnung von 1971 wurde es von hoheitlichen Aufgaben entlastet. 2003 erhielt die HHLA eine neue Konzernstruktur mit dem Stammhaus als Management-Holding und den Kernsegmenten Container, Intermodal, Logistik und Immobilien. Im selben Jahr wurde durch Senatsbeschluss ein Teilverkauf bis 74,9 Prozent möglich.
Angesichts des enormen Kapitalbedarfs für den weiteren Ausbau des Hafens  geplant waren 2,25 Milliarden Euro bis 2015  besonders im Bereich Container, wurde im November 2006 per Anzeige europaweit ein Investor für das Unternehmen gesucht, der 49,9 Prozent der Anteile übernehmen sollte. Mehr als 100 Unternehmen bewarben sich, darunter Finanzinvestoren (Macquarie Bank, 3i) und strategische Investoren (Hochtief-Konsortium, Deutsche Bahn/Schenker, Eurokai, Dubai Ports). Erwartet wurden Einnahmen von etwa einer Milliarde Euro, die für Infrastrukturinvestitionen genutzt werden sollten, aber auch für Zukäufe wie weitere Terminals/Beteiligungen im Ostseeraum. Widerstand und Kritik kamen sowohl von Seiten der Gewerkschaft und des Betriebsrats, der politischen Opposition als auch von hafenansässigen Unternehmen und Kunden, die befürchteten, dass durch einen Verkauf die Neutralität des Hamburger Hafens gefährdet sein und im Falle eines Verkaufs an die Deutsche Bahn eine marktbeherrschende Position entstehen könnte. Die Arbeitnehmerseite vertrat die Auffassung, dass die HHLA ihre notwendigen Investitionen aus eigener Kraft tätigen kann. Zudem wehrten sich die Arbeitnehmer gegen die Ausgliederung von Immobilien aus der HHLA, darunter die historische Hamburger Speicherstadt. Sie drohten einen Überstunden-Boykott an und hätten dadurch den Betrieb im Hafen lahmgelegt. Als Kompromisslösung beschloss die Hamburgische Bürgerschaft am 5. Juli 2007 bis zu 30 Prozent der bislang von der Stadt gehaltenen Aktien an der Börse zu veräußern. Der Börsengang der HHLA fand am 2. November 2007 statt und brachte 1,2 Milliarden Euro ein, von denen der der Hansestadt zufließende Teil ausschließlich für Hafeninvestitionen eingesetzt werden soll und der HPA zufließt. Ein Teil der Aktien war für Kleinanleger reserviert, Mitarbeiter erhielten Rabatte. Stand 2018 hält die Freie und Hansestadt Hamburg noch 68 Prozent der HHLA-Aktien, die restlichen 32 Prozent befinden sich im Streubesitz. Der Streubesitz teilt sich zu 9 Prozent auf Privatanleger und zu 23 Prozent auf institutionelle Investoren auf [HHLA18a].

Lübeck: Die Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH (LHG) wickelt über 90 Prozent des Gesamtumschlags des Lübecker Hafens ab und ist Deutschlands größter Hafenbetreiber an der Ostsee. Nach ersten Ansätzen zur Privatisierung der LHG in 2001 wurde 2006 ein Interessenbekundungs- und Verhandlungsverfahren eingeleitet, mit dem ein strategischer Investor gefunden werden sollte. Als Interessent trat unter anderem auch die HHLA auf. Die Privatisierungspläne wurden heftig diskutiert  die CDU-Mehrheitsfraktion in der Lübecker Bürgerschaft wollte bis zu 90 Prozent verkaufen, während die Belegschaft der LHG eine Beendigung des Verkaufsverfahrens forderte und die Leistung von Überstunden verweigerte. Als Kompromiss standen zunächst 25,1 Prozent zur Diskussion. Den Zuschlag erhielt schließlich der Immobilieninvestor RREEF, eine Tochter der Deutschen Bank, der 30 Mill. EUR bot und zunächst 25,1 Prozent erwarb. Aktuell (Stand 2018) besitzt die LHG als Tochter der Hansestadt Lübeck 62,5 Prozent und die Firma RREEF 37,5 Prozent [LGG18].

Rostock: 1997 privatisierte die Hansestadt Rostock die Seehafen Rostock Umschlagsgesellschaft (SHRU) durch Verkauf an die Kent Investment-Holding Ltd. Damit war erstmals in einem deutschen Hafen das Modell des Landlord-Hafens vollständig umgesetzt. Dem Investor wurden exklusive Rechte an Kai- und Lagerflächen zugesichert. Teil des Vertrags war die Verpflichtung zur Ansiedlung eines Industrieparks, mit dessen Arbeitsplätzen der Beschäftigungsabbau abgefangen werden sollte. Diese Auflage wurde jedoch nur unvollständig erfüllt. In 2012 wurde die SHRU von der  Hafen-Holding "Euroports" komplett übernommen, nachdem sich das Luxemburger Unternehmen bereits zur Hälfte in die SHRU eingekauft hatte [AOD12].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Hafenprivatisierung (Stand des Wissens: 24.06.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?252901
Literatur
[AOD12] Allen & Overy Deutschland (Hrsg.) Euroports Group fortan alleinige Gesellschafterin der Seehafen Rostock Umschlagsgesellschaft mbH, 2012/10/19
[DoKo07] Dombois, R., Koutsoutos, A. Privatisation in European Ports, IAW / Bremen, 2007
[HHLA18a] Hamburger Hafen Logistik AG (Hrsg.) Aktionärsstruktur HHLA, 2018
[Holo05] Holocher, Klaus Harald, Prof. Dr. Die Entwicklung der Seehafenpolitik der deutschen Küstenländer, veröffentlicht in Märkte im Wandel - mehr Mut zu Wettbewerb : Festschrift zum 65. Geburtstag von Rolf W. Stuchtey, Ausgabe/Auflage 1, Peter Lang / Frankfurt a.M., 2005, ISBN/ISSN 3-631-52943-0
[LGG18] Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH (Hrsg.) Die LHG stellt sich vor, 2018
[PrPö10] Karlheinz Pröpping, Thorsten Pulver Garanten für Zukunftstauglichkeit, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Ausgabe/Auflage 2010/06, 2010/06, ISBN/ISSN issn 0020-9511
[Reut07] Reuter, M. Finanzierung von Häfen - ein europäischer Vergleich, veröffentlicht in Maritime Politik im Fokus der Parlamente, Schwerin, 2007, ISBN/ISSN 3-932447-50-6
Rechtsvorschriften
[HPAG] Gesetz zur Errichtung der Hamburg Port Authority
Glossar
Suprastruktur
Gegenbegriff zu Infrastruktur. Die Suprastruktur umfasst alle Einrichtungen, die für Transport-, Umschlag- und Lager- sowie Beschaffungs- und Verarbeitungsprozesse innerhalb einer Verkehrsanlage, wie einem Seehafen, nötig sind. In einem Hafen gehören zur Suprastruktur beispielsweise Kräne, Lager- und Kühlhäuser sowie Bürokomplexe. Im Gegensatz zur Infrastruktur wird die Suprastruktur häufig nicht von der öffentlichen Hand finanziert, sondern von den Betreibergesellschaften beschafft, gewartet und entsorgt.
Seehafenterminal
In einem Containerterminal erfolgt der Umschlag von Containern, Wechselbehältern, Wechselbrücken oder Sattelaufliegern und ähnlichen Ladeeinheiten im Hafen. Weiterhin kann auch Projektgeschäft, z.B. übergroße Ladungen, umgeschlagen werden.
Zusätzlich zu den Containerterminals umfasst der Begriff des Seehafenterminals auch andere Ladungs- und Terminalarten, wie z.B. Massengutterminals oder Flüssiggutterminals.
Charakteristisch für Seehafenterminals ist die Anbindung an das Wasser und mindestens einen weiteren Verkehrsträger.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?252863

Gedruckt am Mittwoch, 5. August 2020 15:30:21