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Hafeneigentum in Europa

Erstellt am: 19.02.2008 | Stand des Wissens: 04.02.2021
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

In Europa gibt es keine einheitlichen Strukturen bei der Hafenorganisation und -verwaltung. Es existiert ein breites Spektrum an Modellen. Häfen werden betrieben als Verwaltungseinheiten nationaler, regionaler oder kommunaler Körperschaften; unter Leitung einer Hafenverwaltung (Port Authority), die in der Regel in unterschiedlichem Maße verpflichtet ist, an anderem Ort getroffene politische Entscheidungen umzusetzen; oder als Privatunternehmen nach rein wirtschaftlichen Kriterien. Vorherrschend ist in Europa das Landlord-Modell mit öffentlich-rechtlicher Hafenverwaltung und privaten Betreibern, die deutlich mehr als drei Viertel des gesamten Hafenumschlags abwickeln [WisB19, S. 3]. Abbildung 1 gibt einen Überblick über die Verantwortlichkeiten für die Hafenverwaltung in europäischen Ländern:
Hafenmanagement nach Land.PNGAbb. 1: Hafenmanagement nach Ländern und Verwaltungsebene (eigene Darstellung nach [Verh07; ESPO16])
Das von der Europäischen Kommission im Dezember 2016 beschlossene und vom Rat im Januar 2017 angenommene Port Package III hat die Schaffung eines Rahmens für den Marktzugang für Hafendienste und die finanzielle Transparenz der Häfen zum Ziel. Aufgrund starker Proteste der Gewerkschaften im Vorfeld, wurden jedoch Passagier- und Umschlagdienste, Baggerung und Lotsenwesen von den Organisationsauflagen ausgenommen. Die Regulierungen zur Transparenz betreffen diese Dienste jedoch genauso wie die übrigen Dienste Bebunkerung, Festmacher, Müllentsorgung und Schleppereiwesen [ZDS17, MCfD16]. 

Der Großteil (87 Prozent) der Port Authorities in Europa befindet sich in öffentlicher Hand. 7 Prozent sind halböffentlich und 6 Prozent vollständig privatisiert. Bei den öffentlichen Eignern hält der jeweilige Staat 59 Prozent der Port Authorities, 33 Prozent entfallen auf die Gemeinde, 3 Prozent auf die Provinz (Bundesland) und 5 Prozent der Port Authorities haben mehrere öffentliche Eigentümer [ESPO16]. 

Vollständig privatisierte Seehäfen überwiegen lediglich in Großbritannien, wo bereits vor drei Jahrzehnten mit der Veräußerung kompletter Häfen an den privaten Sektor begonnen wurde [EUKom01t]. Die Hafenprivatisierung Großbritanniens wird nachfolgend in einem kurzen Fallbeispiel dargestellt: 

In der britischen Hafenwirtschaft kam es ab 1981 zu der in Europa weitreichendsten Privatisierung als die konservative Regierung in einer ersten Phase die 19 nach dem Zweiten Weltkrieg nationalisierten und vom National Railway Dock Board verwalteten Häfen an Associated British Ports, eine neu gegründete Aktiengesellschaft, verkaufte. Eine zweite Phase der Privatisierung folgte nach 1991 durch den "Ports Act". Die Erzielung von Einnahmen aus dem Verkauf der Hafengelände und die Beförderung des Hafenwettbewerbs wurden als Ziele angegeben. Der komplette Verkauf der Häfen an verschiedene Eigentümer nach 1989 an Stelle des Übergangs zum Landlord-Modell war vor allem politisch motiviert und sollte die Konsolidierung der Gewerkschaften nach dem verlorenen Hafenstreik von 1989 verhindern [Acci04].Britische Häfen gehören zu einer von vier Gruppen [BaVa07]:

  • Nationalised ports waren nach dem 2. Weltkrieg verstaatlicht und im Verlauf der Zeit von verschiedenen Regierungsbehörden verwaltet worden. Die nach den Privatisierungen in diesem Status verbleibenden Häfen sind wenig bedeutend.
  • Trust Ports sind im Besitz und unter Verwaltung eines Trusts als selbstverwalteter Körperschaft, die jeweils durch ein Gesetz vom Parlament eingerichtet und hinsichtlich der Aufgaben, der Rechte und Pflichten definiert wird. Sie werden nicht als Teil des öffentlichen Sektors angesehen, da sie weder staatliches noch kommunales Eigentum sind, auch wenn sie von der Regierung beaufsichtigt werden. Alle Gewinne müssen reinvestiert werden. Es gibt etwa 90 Trust Ports, bei denen es sich meist um kleine und mittlere Häfen handelt. Die wichtigsten sind heute Dover und Milford Haven. Zahlreiche Trust Ports wurden unter dem Ports Act 1991 (zum Beispiel Teesport) oder auch schon früher durch Einzelgesetze (beispielsweise Liverpool) privatisiert.
  • Municipal Ports werden in der Regel vom Hafenkomitee der betreffenden Stadtverwaltung betrieben. Der wichtigste Hafen dieser Art ist Portsmouth.
  • Private Company Ports sind Privateigentum und privat betrieben und bewältigen etwa 2/3 des gesamten Hafenumschlags. Sie bestanden teilweise immer als Privathäfen oder gingen aus der Privatisierung von Häfen einer der drei anderen Eigentumsformen hervor. Alle britischen Häfen werden als kommerzielle Gesellschaften betrieben mit voller Verantwortung für die Herstellung und den Unterhalt der Hafeninfrastruktur und die Bereitstellung der erforderlichen Hafendienstleistungen. Die Suprastruktur wird von den Häfen oder ihren Mietern bereitgestellt. Alle Leistungen müssen durch entsprechende Entgelte gedeckt werden, deren Höhe die Häfen selbst festlegen und veröffentlichen müssen.
  • Die Privatisierung der Häfen verfolgte sechs Hauptziele: Die materielle und institutionelle Modernisierung sowie Marktorientierungfinanzielle Stabilisierung und zunehmende Finanzierung aus privaten MittelnNeuordnung und Stabilisierung der Arbeitsverhältnisse, erreicht durch die Aufhebung des National Dock Labour Scheme im Jahre 1989. 

Die volle Privatisierung wurde vielfach kritisiert. Häufig genannte negative Konsequenzen sind folgende [BaVa07]: 
  • Der Kaufpreis war, besonders angesichts des erklärten Ziels der Erzielung von Einnahmen für die öffentliche Hand, viel zu gering. Der häufige Verkauf über Management-Buy-Out (MBO) verhinderte den Zufluss von Innovationen. 
  • Es kam nicht zum angestrebten stärkeren Wettbewerb, das staatliche Monopol wurde durch ein privates ersetzt. Die privaten Hafeneigentümer schöpfen einen unverhältnismäßig großen Anteil der Rente aus ihrer strategischen Marktpositionierung.
  • Die Privatisierung hemmte Investitionen in die Hafeninfrastruktur aufgrund deren Charakteristik als öffentliches Gut und führte nicht zu dem gewünschten Produktivitätswachstum. 
  • Der unterschiedliche Status der britischen Häfen führte zu einer inkonsistenten Hafenpolitik. Lokale Behörden wurden oft übergangen [Baird99]. 
  • Der steigende Anteil ausländischen Kapitals, besonders auch von reinen Finanzgruppen, an den britischen Häfen wird als Gefahr für die langfristige Entwicklung und die Stabilität der Hafenwirtschaft gesehen [HCTC07, S.19, S.21].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Hafenprivatisierung (Stand des Wissens: 04.02.2021)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?252901
Literatur
[Acci04] Acciaro, Michele Private Sector Financing of Container Terminal Infrastructure, Rotterdam, 2004
[Baird99] Baird, Alfred Privatization Defined; Is it the Universal Panacea?, 1999
[BaVa07] Baird, A., Valentine, V. Port Privatisation in the United Kingdom, veröffentlicht in Devolution, Port Governance and Port Performance, Elsevier / Oxford, 2007, ISBN/ISSN 978-0-7623-1197-2
[ESPO16] European Sea Ports Organisation (Hrsg.) Trends in Ports Governance 2016, 2016/06/02
[EUKom01t] o.A. European Commission Staff Working Paper on Public Financing and Charging Practices in the Community Sea Port Sector, 2001
[HCTC07] o.A. The Ports Industry in England and Wales, London, 2007
[MCfD16] Mehr Container für Deutschland (Hrsg.) Port Package 3: Deutsche Hafenwirtschaft kritisiert EU-Beschluss, 2016/12/23
[Verh07] Verhoeven, Patrick Port management reform - Is there a role for the EU?, veröffentlicht in Port Development - A Key Factor to Sustainable Economy, Sofia, 16-17 November 2006, 2006/11/16
[WisB19] Wissenschaftlicher Beirat Internationales Verkehrswesen (Hrsg.) Chancen der Digitalisierung für die deutschen Seehäfen nutzen und Investitionen in die Infrastruktur optimieren
, Trialog Publishers Verlagsgesellschaft, Baiersbronn, 2019/01
[ZDS17] Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (Hrsg.) Rat verabschiedet "Port Package III", 2017/01/23
Weiterführende Literatur
[Reut07] Reuter, M. Finanzierung von Häfen - ein europäischer Vergleich, veröffentlicht in Maritime Politik im Fokus der Parlamente, Schwerin, 2007, ISBN/ISSN 3-932447-50-6
[Chen09] Chen, Shu-Ling Port Administrative Structure Change Worldwide: Its Implication for Restructuring Port Authorities in Taiwan, veröffentlicht in Transport Reviews, Ausgabe/Auflage 29: 2, Routledge / London, 2009
[DoKo07] Dombois, R., Koutsoutos, A. Privatisation in European Ports, IAW / Bremen, 2007
[ISL06a] Zachcial, M., Kramer, H., Duhme, W., Lemper, Burkhard, Dr. Public Financing and Charging Practices of Seaport in the EU, Bremen, 2006/06
[ArKa07] Arslan, T, Kalkan, M. Why European Union Has Failed in Port Privatization Movements, veröffentlicht in The Reality and Dilemmas of Globalisation, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdanskiego, 2007, ISBN/ISSN 978-83-7531-040-5
Glossar
Suprastruktur
Gegenbegriff zu Infrastruktur. Die Suprastruktur umfasst alle Einrichtungen, die für Transport-, Umschlag- und Lager- sowie Beschaffungs- und Verarbeitungsprozesse innerhalb einer Verkehrsanlage, wie einem Seehafen, nötig sind. In einem Hafen gehören zur Suprastruktur beispielsweise Kräne, Lager- und Kühlhäuser sowie Bürokomplexe. Im Gegensatz zur Infrastruktur wird die Suprastruktur häufig nicht von der öffentlichen Hand finanziert, sondern von den Betreibergesellschaften beschafft, gewartet und entsorgt.
Körperschaft Eine Körperschaft ist ein Zusammenschluss, der als juristische Person eigene Rechtsfähigkeit besitzt und durch Organe vertreten wird. Es wird unterschieden in Körperschaften des Privatrechts und Körperschaften des öffentlichen Rechts. Eine Körperschaft unterliegt der Körperschaftssteuer.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?252222

Gedruckt am Montag, 28. November 2022 20:38:25