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Gründe für und gegen eine Hafenprivatisierung

Erstellt am: 15.02.2008 | Stand des Wissens: 05.09.2018
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Hafenprivatisierungen sollen zumeist die Wettbewerbsfähigkeit eines Seehafens verbessern. Die Marktsituation wird durch die wachsende Konkurrenz zu anderen Häfen, die Gefahr der globalen Austauschbarkeit und die Technologieentwicklung in Schiffs- und Umschlagtechnik beeinflusst. Auch die steigende Verhandlungsmacht global agierender Reedereien und Logistikunternehmen als Hafenkunden sowie gestiegene Anforderungen an die Sicherheit und den Umweltschutz spielen eine Rolle. Es gibt zwei Hauptgründe für die Einbindung privaten Kapitals in einen Seehafen. Zum einen soll die Effizienz durch bessere Marktorientierung gesteigert werden. Da Investitionen in Hafeninfra- und/oder Suprastruktur sehr kostenintensiv und somit eine hohe Belastung für den öffentlichen Haushalt sind, eröffnet Privatisierung zum anderen die Möglichkeit, erforderliche Investitionen für den Hafenausbau trotz fehlender öffentlicher Mittel zu tätigen.
Im Einzelnen können die Gründe für Hafenprivatisierungen und die zu lösenden Probleme gegliedert werden in Fragen [World07, S.99]
  • allgemeiner Natur: Verbesserung der Qualität und Kundenfreundlichkeit sowie Senkung der Kosten und Preise;
  • administrativer Natur: Entpolitisierung der öffentlichen Hafenverwaltung (Port Authority), Bürokratieabbau, Einführung eines leistungsbasierten Managements und Vermeidung staatlicher Monopole;
  • finanzieller Natur: Reduzierung öffentlicher Ausgaben und des kommerziellen Risikos für den öffentlichen Sektor, Anziehung von Auslandsinvestitionen sowie Steigerung der Beteiligung des privaten Sektors an der regionalen und nationalen Wirtschaft;
  • der Hafenarbeit: Größenreduzierung der öffentlichen Verwaltung, Umstrukturierung und Umschulung der Hafenarbeiterschaft, Unterbindung wettbewerbsbeschränkender Arbeitspraktiken, Steigerung der Beschäftigung im privaten Sektor.
Die Wirksamkeit der Privatisierung als Mittel zur Lösung von Hafenproblemen wird angesichts der vorliegenden Erfahrungen differenziert eingeschätzt. Eine privatisierte Hafenverwaltung führt nicht generell zu besseren Ergebnissen [Broo04a] und Hafenreformen bringen nicht immer die gewünschten Effizienzsteigerungen, wobei häufig eine unzureichende Erfassung der Effizienz einer Hafenverwaltung als Grund für Fehleinschätzungen herausgestellt wurde [BrPa08, S.413, 428]. Eine Untersuchung zu Containerterminals ergab, dass die Beteiligung privaten Kapitals in gewissem Umfang Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit verbessern kann [ToWu05]. Eine Studie an Häfen in den USA und Panama unterstützt dies. Dort fanden die Forscher heraus, dass die Privatisierung eines Hafens durchaus positive Einflüsse auf Effizienz und Effektivität des Hafens haben kann [Paga12]. Nach einer Privatisierung kann es zu einer ungenügenden Entwicklung kommen, falls der private Investor erforderliche Investitionen unterlässt und lediglich Eigeninteressen verfolgt. Der Verlust der öffentlichen Kontrolle über den Hafen beziehungsweise das Hafenunternehmen kann somit mit einem Verfehlen der gesamt- und/oder regionalwirtschaftlichen Ziele verbunden sein [Nask04, S.64]. Durch unzureichend kontrollierte Hafenerweiterungen in Verbindung mit einer umfassenden Hafenprivatisierung können negative Aspekte für die Natur (Lärm, Verschmutzung, Zerstörung von Erholungsflächen) und die Anwohner auftreten [DoKo07, S.21f.]. Aus Sicht der Hafenbeschäftigten kann eine Privatisierung von Hafenunternehmen zum Verlust von Arbeitsplätzen aufgrund von Rationalisierungen führen. Auch können sich die Arbeitsbedingungen verschlechtern, da die Bindung an Tarifverträge meist weniger ausgeprägt ist und häufig Zeitarbeitsverträge abgeschlossen werden [DVZ07l]. Eine Hafenprivatisierung hat einen gestiegenen Koordinationsbedarf zur Folge, denn durch eine Privatisierung kann die Zahl der Akteure im Seehafen deutlich steigen. Allerdings ist deswegen die Entscheidungsfindung aufgrund der unterschiedlichen Interessen erschwert und erfordert eine Abstimmung [DoKo07, S.22].
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Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Hafenprivatisierung (Stand des Wissens: 06.09.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?252901
Literatur
[Broo04a] Brooks, M. The Governance Structure of Ports, veröffentlicht in Review of Network Economics, Ausgabe/Auflage Vol.3, Issue 2, 2004/06
[BrPa08] Brooks, Mary R. , Pallis, Athanasios A. Assessing port governance models: process and performance components, veröffentlicht in Maritime Policy & Management, Ausgabe/Auflage 35: 4, Routledge / London, 2008
[DoKo07] Dombois, R., Koutsoutos, A. Privatisation in European Ports, IAW / Bremen, 2007
[DVZ07l] o.A. Man muss immer den worst case mitdenken, veröffentlicht in DVZ Deutsche Logistik-Zeitung, Ausgabe/Auflage Nr. 136 vom 13.11.2007, DVV Media Group GmbH / Hamburg, 2007/11/13
[Nask04] Naski, Kimmo Eigentums und Organisationsstrukturen von Ostseehäfen - Gemeinsamkeiten und Unterschiede in Marktwirtschafts- und Transformationsländern, Universität Turku, Centre for Maritime Studies / Turku, 2004, ISBN/ISSN 951-29-2697-0
[Paga12] Anthony M. Pagano, Wen-Yao Grace Wang, Onésimo Sánchez, Ricardo Ungo Impact of Privatization on Port Efficiency and Effectiveness: Results from Panama and US Ports, 2012
[ToWu05] Tongzon, Jose, Wu Heng Port privatization, efficiency and competitiveness: Some empirical evidence from container ports (terminals), veröffentlicht in Transportation Research Part A: Policy and Practice , Ausgabe/Auflage Volume 39, Issue 5, June 2005, London / Elsevier Ltd., 2005
[World07] o.A. World Bank Port Reform Tool Kit, Ausgabe/Auflage 2.Auflage, o.O., 2007, ISBN/ISSN 978-0-8213-6607-3
Weiterführende Literatur
[Chen09] Chen, Shu-Ling Port Administrative Structure Change Worldwide: Its Implication for Restructuring Port Authorities in Taiwan, veröffentlicht in Transport Reviews, Ausgabe/Auflage 29: 2, Routledge / London, 2009
[Meer05] Meersman, H. Port Investments in an Uncertain Environment, veröffentlicht in Global Competition in Transportation Markets: Analysis and Policy Making, Elsevier / Oxford, 2005, ISBN/ISSN 0-7623-1204-1
[Kram04] Kramer, H. Privatfinanzierungen von Containerterminalinfrastrukturen als Alternative zu staatlichen Finanzierungen. Entwicklungen und deren Ursachen im Containerhafensektor in der Europäischen Union, ISL / Bremen, 2004/02, ISBN/ISSN 0174-5728
Glossar
Suprastruktur
Gegenbegriff zu Infrastruktur. Die Suprastruktur umfasst alle Einrichtungen, die für Transport-, Umschlag- und Lager- sowie Beschaffungs- und Verarbeitungsprozesse innerhalb einer Verkehrsanlage, wie einem Seehafen, nötig sind. In einem Hafen gehören zur Suprastruktur beispielsweise Kräne, Lager- und Kühlhäuser sowie Bürokomplexe. Im Gegensatz zur Infrastruktur wird die Suprastruktur häufig nicht von der öffentlichen Hand finanziert, sondern von den Betreibergesellschaften beschafft, gewartet und entsorgt.
Seehafenterminal
In einem Containerterminal erfolgt der Umschlag von Containern, Wechselbehältern, Wechselbrücken oder Sattelaufliegern und ähnlichen Ladeeinheiten im Hafen. Weiterhin kann auch Projektgeschäft, z.B. übergroße Ladungen, umgeschlagen werden.
Zusätzlich zu den Containerterminals umfasst der Begriff des Seehafenterminals auch andere Ladungs- und Terminalarten, wie z.B. Massengutterminals oder Flüssiggutterminals.
Charakteristisch für Seehafenterminals ist die Anbindung an das Wasser und mindestens einen weiteren Verkehrsträger.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?251843

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