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Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr

Erstellt am: 13.12.2007 | Stand des Wissens: 03.07.2018
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Der europäische Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) auf der Schiene konnte seit der Eröffnung der ersten HGV-Linie in Frankreich zu Beginn der 1980er Jahre seinen Marktanteil im intramodalen Vergleich stetig ausbauen. Inzwischen wird über ein Viertel der Verkehrsleistung im europäischen Schienenverkehr (25,7 Prozent im Jahr 2015) durch Hochgeschwindigkeitsverkehrsangebote erbracht, wobei die Bedeutung des HGV in den einzelnen Mitgliedsstaaten stark variiert [EUKOM17, S. 54]. So wird ein dominierender Anteil der gesamteuropäischen Verkehrsleistung vom französischen Hochgeschwindigkeitssystem Train à grande vitesse (TGV) produziert. Er liegt mehr als doppelt so hoch als der des nächstplatzierten deutschen HGV-Systems. Auch bezüglich der Netzgröße nahm Frankreich über lange Zeit eine Sonderrolle innerhalb Europas ein, wurde jedoch 2010 von Spanien übertroffen: Mit circa 2.900 Kilometer konnte Spanien, gefolgt von Frankreich (2.100 Kilometer) und der Bundesrepublik Deutschland (1.500 Kilometer) im Jahr 2016 die meisten Streckenkilometer aller Länder in Europa vorweisen [EUKOM17, S. 81]. Nach Angaben der Union Internationale des Chemins de fer (UIC, dt. Internationaler Eisenbahnverband) waren im Jahr 2015 in Europa insgesamt 1.488 Zugverbände in Betrieb, die 250 Kilometer pro Stunde oder schneller fahren können [UIC15, S. 15]. Abbildung 1 zeigt den prozentualen Anteil des HGV an der Gesamtverkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr der Länder Mittel- und Westeuropas. Es wird deutlich, dass der HGV auf der Schiene in den vergangenen Jahren in den meisten Ländern eine große Bedeutung gewonnen hat.
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Abb. 1: HGV-Anteil an der Gesamtverkehrsleistung, Schienenpersonenverkehr 2000/2015 (Angaben in Prozent der Gesamt-Personenkilometer, eigene Darstellung nach [EUKOM17, S. 54])
Der HGV hat sich als probates Mittel erwiesen, die Wettbewerbsfähigkeit des nationalen Schienenpersonenverkehrs zu steigern. Angesichts der wirtschaftlichen Verflechtungen in Europa spielen attraktive Reisezeiten, kombiniert mit einem hohen Reisekomfort zukünftig eine immer wichtigere Rolle. Nachdem das Hochgeschwindigkeitskonzept zunächst in Japan erfolgreich verwirklicht wurde, kam es auch in Frankreich, Deutschland, Schweden, Italien, Spanien und Großbritannien zur Anwendung. Die Strecken wurden für Reisegeschwindigkeiten zwischen 200 und über 300 Kilometer pro Stunde (aus)gebaut. Die Erfolge der nationalen HGV-Projekte waren jedoch verbunden mit hohen Investitionen in den Fahrweg. Dies ließ unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten in manchen Ländern - wie Deutschland - nur eine Mischnutzung der Neubaustrecken zu. Andere Länder, wie etwa Frankreich, favorisierten von Beginn an den artreinen Betrieb von Hochgeschwindigkeitsstrecken ausschließlich für den Personenverkehr [Milz98, S. 25].
HGV-Angebote haben sich in den vergangenen Jahren in Europa von einem zusätzlichen Premiumsegment zunehmend zum Rückgrat des Schienenpersonenfernverkehrs entwickelt, welches den konventionellen Zugverkehr verstärkt substituiert. Grundlage dieser Entwicklung waren hohe Investitionen in modernes Fahrzeugmaterial und vor allem in die HGV-Infrastruktur. Inzwischen ist bereits ein Zusammenwachsen der zunächst national vorangetriebenen Netze zu beobachten. Hierdurch werden qualitativ hochwertige grenzüberschreitende Verkehrsangebote möglich. Eine zunehmende Interoperabilität der verschiedenen nationalen Eisenbahnsysteme, deren technische und organische Harmonisierung von der Europäischen Union u. a. durch umfangreiche Forschungsaktivitäten beschleunigt wurde, bildet eine wesentliche Grundlage für die steigende Attraktivität internationaler HGV-Relationen. Erste Erfolge zeigen sich anhand deutlich verkürzter Fahrzeiten im grenzüberschreitenden Verkehr (Abbildung 2).

Abb. 2: Fahrzeiten im nordwesteuropäischen HochgeschwindigkeitsverkehrAbb. 2: Fahrzeiten im nordwesteuropäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr [EUKOM10d, S. 6]

Auch wenn sich der Harmonisierungsprozess wahrscheinlich noch über Jahrzehnte hinziehen wird (beispielsweise die Migration des einheitlichen europäischen Leit- und Sicherungssystems, ETCS), sind die Bahnen durch den HGV schon heute nicht nur auf nationalen Strecken in einen intensiven Wettbewerb mit dem Luftverkehr eingetreten. Mit diversen Betriebskonzepten wie Flügelzügen, Sprinter-Zügen oder Low-Cost-Ansätzen versuchen die Bahnen verlorene Nachfragesegmente zurückzugewinnen. Zeichen des Erfolgs sind hohe Modal-Split-Anteile auf Routen wie London - Paris, Köln - Frankfurt oder Madrid - Sevilla.

Als High-Tech-Produkt hat die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen für zahlreiche technische Innovationen gesorgt (zum Beispiel Zugbeeinflussungssysteme, Wirbelstrombremse, Internetzugang im Zug). Seit dem Aufstieg der Hochgeschwindigkeitsverkehre wird auch die Magnetschwebebahn-Technologie als potenzielle Alternative zum herkömmlichen Rad-Schiene-System intensiver diskutiert. Anwendungsfälle im Fernverkehr sind allerdings eher in Regionen der Welt zu erwarten, in denen die Netzqualität der Eisenbahn nicht den europäischen Standard erreicht und somit ein Aufbau von komplett neuen Bahnsystemen sinnvoll erscheint (zum Beispiel BRIC-Staaten).
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr (Stand des Wissens: 12.07.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?403089
Literatur
[EUKOM10d] o. A. High-speed Europe - A sustainable link between citizens, Publications Office of the European Union, Luxembourg, 2010, ISBN/ISSN 978-92-79-13620-7
[EUKOM17] Europäische Kommission (Hrsg.) EU Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2017, Publications Office of the European Union / Luxembourg, 2017, ISBN/ISSN ISBN 978-92-79-62311-0
[Milz98] Milz, Klaus, Prof. Dr. Hochgeschwindigkeitsbahnen und Verkehrspolitik in Europa, veröffentlicht in rail international - Schienen der Welt, Ausgabe/Auflage 9/10, Brüssel, 1998
[UIC15] o. A. High speed rail - Fast track to sustainable mobility 2015, Ausgabe/Auflage 2015, Paris, 2015/06, ISBN/ISSN 978-2-7461-1887-4
Weiterführende Literatur
[UIC05b] o.A. High Speed, Rail's leading asset for customers and society, Paris, 2005/11
[Ango07] Barron de Angoiti, Ignacio High Speed Rail: The big picture, 2007/06/20
[Milz98] Milz, Klaus, Prof. Dr. Hochgeschwindigkeitsbahnen und Verkehrspolitik in Europa, veröffentlicht in rail international - Schienen der Welt, Ausgabe/Auflage 9/10, Brüssel, 1998
[Jani07b] Janicki, Jürgen Hochgeschwindigkeitsverkehr, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 8, Bahn Fachverlag, 2007/08, ISBN/ISSN 0948-7263
[Jäns06] Jänsch, Eberhard, Dr.-Ing. Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland - 15 Jahre Erfolg, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage Nr. 10, Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, Hamburg, 2006/10, ISBN/ISSN 0013-2845
Glossar
Personenkilometer
Die Einheit Personenkilometer [Pkm] beschreibt die im Rahmen einer Personenbeförderung erbrachte Verkehrsarbeit. Diese definiert sich als Produkt der Verkehrsmenge (Summe der beförderten Personen) und der von dieser dabei zurückgelegten Wegstrecke in km.
Verkehrsarbeit [Pkm] = Verkehrsmenge [P] * Wegstrecke [km]
Neubaustrecke Als Neubaustrecken bezeichnet man gänzlich neu errichtete Verkehrswege, die einem bestehenden Netz hinzugefügt werden. Im Eisenbahnwesen findet der Begriff zumeist auf für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute Strecken Anwendung, wobei diese entweder exklusiv durch Personenbeförderungsangebote oder gemeinsam mit dem Güterverkehr genutzt werden. Das konstruktive Anforderungsniveau von Neubaustrecken reicht dabei gemeinhin über die für Ausbaustrecken (ABS) geltende Anforderungen hinaus.
Hochgeschwindigkeitsverkehr Als Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) werden Zugfahrten von Trieb[wagen]zügen (sog. Hochgeschwindigkeitszüge) bzw. dafür geeigneten lokbespannten Zügen mit mehr als 200 km/h Spitzengeschwindigkeit auf extra dafür [um]gebauten HGV-Strecken bezeichnet.
ETCS
Standard eines EU-weit harmonisierten Zugbeeinflussungssystems, welches im Falle einer entsprechenden Streckeninfrastrukturausstattung und Fahrzeugertüchtigung die unterbrechungsfreie Durchführung grenzüberschreitender Schienenverkehre ermöglicht, ohne zu diesem Zweck das triebfahrzeugseitige Mitführen unterschiedlicher, auf nationaler Ebene verwendeter Systemkomponenten vorauszusetzen.

Mit Hilfe von Zugbeeinflussungssystemen lassen sich auf dem Streckennetz stattfindende Fahrten beispielsweise hinsichtlich einer Einhaltung erlaubter Höchstgeschwindigkeiten oder der Befolgung signalisierter Befehle überwachen, um gegebenenfalls automatische Schutzreaktionen auszulösen. So können etwa Triebfahrzeuge, welche ein Halt zeigendes Signal überfahren, selbsttätig zum Stillstand gebracht werden.

In Zukunft wird der automatische Zugbetrieb (Automatic Train Operation, ATO) auf Grundlage des ECTS gebaut.
Train à grande vitesse Train à grande vitesse (TGV, dt. Zug mit hoher Geschwindigkeit, Hochgeschwindigkeitszug), ist sowohl Markenname als auch Bezeichnung mehrerer Baureihen französischer Hochgeschwindigkeitszüge. Die TGV sowie deren Geschwisterzüge Thalys und Eurostar verkehren außer in Frankreich auch in bzw. nach Deutschland, in der Schweiz, in Italien, Belgien, den Niederlanden, Großbritannien, Luxemburg und Spanien.
Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter, Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] bzw. Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.
Schienenpersonenfernverkehr
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist die Beförderung von Reisenden mit Eisenbahnzügen über längere Strecken mit mehr als einer Stunde Fahrzeit oder 50 km Entfernung. Im Gegenzug zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bzw. dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird der SPFV eigenwirtschaftlich betrieben und muss sich betriebsökonomisch selbst tragen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?245897

Gedruckt am Mittwoch, 17. Juli 2019 04:23:59