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Auswirkungen von Lastzugkombinationen auf den Verkehrsablauf an Knotenpunkten

Erstellt am: 09.08.2007 | Stand des Wissens: 19.06.2018
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg-Harburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten

Durch die größere Fahrzeuglänge benötigt eine Lastzugkombination mit 25,25 Metern bei einem mittleren Beschleunigungswert von 0,5 Metern pro Sekunde Quadrat über eine Sekunde länger als ein Gliederzug mit 18,75 Metern, um die Konfliktfläche einer Kreuzung mit einem Fahrstreifen je Zufahrt zu räumen [BASt07c]. Daraus resultieren vor allem an Einmündungen und Kreuzungen im nachgeordneten Straßennetz Auswirkungen auf den Verkehrsablauf, wobei die Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zwischen signalisierten und nicht signalisierten Knoten unterscheidet.

Legt man die für Lastzüge ermittelten Grenzzeitlücken zu Grunde, so käme es an nicht signalisierten plangleichen Knoten aufgrund der oben beschriebenen längeren Räumzeiten beim Einbiegen und Kreuzen vermehrt zu Situationen, in denen bevorrechtigte Kraftfahrzeuge abbremsen müssten, um einen Zusammenstoß mit einbiegenden oder kreuzenden Lastzugkombinationen zu vermeiden. Dies hätte vor allem negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Damit Fahrzeuge im bevorrechtigten Hauptstrom durch Lastzugkombinationen nicht gestört werden, müssten letztere entsprechend längere Zeitlücken im Hauptstrom abwarten. Dies hätte jedoch zur Folge, dass die Kapazität im nachgeordneten Strom gesenkt würde [BASt07c].

Dass durch den Einsatz von Lastzugkombinationen im günstigsten Fall jeder dritte herkömmliche Lastzug eingespart werden könnte, was wiederum positive Auswirkungen auf die Kapazität der Verkehrsanlagen hätte, wird in der BASt-Studie nicht weiter verfolgt.

An lichtsignalgeregelten Kreuzungen oder Einmündungen ist die Problematik hinsichtlich der Verkehrssicherheit weniger gravierend, da hier die Steuerung auf die längeren Räumzeiten angepasst werden könne [BASt07c]. Jedoch müssten in diesem Fall auch bei geringen Anteilen von Lastzugkombinationen die längeren Räumzeiten (durch eine Erhöhung der Zwischenzeiten) berücksichtigt werden, was jedoch zu kleineren Freigabezeitanteilen und somit einer starken Leistungsminderung führen würde.

Sollten längere Räumzeiten an signalisierten Knotenpunkten nicht berücksichtigt werden, so könnte es zu vermehrten Konfliktsituationen innerhalb der Konfliktfläche kommen. Zur Lösung könnten auf den betroffenen Streckenabschnitten Ankündigungssignale ("Vorampeln") eingesetzt werden, die den Fahrern von Lastzugkombinationen ein rechtzeitiges Abbremsen und Anhalten beim Umschalten der Signalgeber (von Grün auf Rot) ermöglichen würden. Eine andere Möglichkeit wäre die Installation von "Countdown-" oder Restfreigabezeit-Anzeigen. Auch hiermit könnte der Fahrer der Lastzugkombination ein Einfahren in den Konfliktbereich bei "Gelb" vermeiden, sodass die "normale" Räumzeit für die Bemessung der Signalsteuerung ausreicht.

An innerstädtischen signalgeregelten Knotenpunkten (wo die Lastzugkombinationen ohnehin nicht verkehren sollten) sieht der Autor der Studie keine großen Probleme. Auch heute schon werden vor allem im Berufsverkehr die Konfliktflächen innerhalb der Zwischenzeit oftmals nicht vollständig geräumt, da Kraftfahrzeuge trotz Rückstaus noch in den Kreuzungsbereich einfahren. In der Regel hat dies keine Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, da die anfahrenden Fahrzeuge die eventuell auf der Konfliktfläche noch gestauten Fahrzeuge gut wahrnehmen können und ohnehin mit (noch) geringen Geschwindigkeiten den Knoten durchfahren. Sensibilisiert man die Fahrer von Lastzugkombinationen (zum Beispiel in Schulungen), nicht bei "Gelb" oder Rückstau in die Knotenpunkte einzufahren, so ergibt sich auch kein negativer Einfluss auf die Verkehrssicherheit und die Leistungsfähigkeit.
Zu den nicht-signalisierten, innerstädtischen Knotenpunkten zählen vor allem Kreisverkehre. Hier ist festzuhalten, dass die Konfiguration des Fahrzeugs (Sattelzug mit Auflieger, Sattelzug mit Auflieger und Anhänger, Gliederzug ohne Anhänger, Gliederzug mit Anhänger etc.) eine wichtige Rolle beim Passieren dieser Knotenpunkte spielt [BASt14].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg-Harburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Auswirkungen von Lastzugkombinationen auf den Verkehrsablauf (Stand des Wissens: 06.03.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?233396
Literatur
[BASt07c] Glaeser, Klaus-Peter, Dr. , Kaschner, Rolf , Lerner, Markus , Roder, Kurt , Weber, Roland , Wolf, Andreas , Zander, Ulf , Weber, Roland, Dr.-Ing. Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraßennetzes, Ausgabe/Auflage Schlussbericht, Langfassung (2. Auflage), 2006/11
[BASt14] Friedrich, Bernhard, Hoffmann, Stephan, Axer, Steffen, Niemeier, Wolfgang, Tengen, Dieter, Adams, Christian, Santel, Gerko Überprüfung der Befahrbarkeit innerörtlicher Knotenpunkte mit Fahrzeugen des Schwerlastverkehrs, 2014
Glossar
BASt Bundesanstalt für Straßenwesen

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?233357

Gedruckt am Dienstag, 21. Mai 2019 10:32:58