In den Krisenjahren 2008/2009 war der Ostseecontainerverkehr besonders stark von Umschlagrückgängen betroffen, seit 2010 zeichnet er sich aber wieder durch ein überdurchschnittliches Wachstum aus [LMV13]. Im Zeitraum vor der Wirtschaftskrise von 1995 bis 2007 nahm der Containerumschlag im Ostseeraum mit 11,0 Prozent pro Jahr zu. Dabei stieg der Umschlag in den traditionellen Marktwirtschaften um 7,4 Prozent, in den neuen Marktwirtschaften mit 18,8 Prozent wesentlich rascher. 2000 bis 2007 beschleunigte sich die Entwicklung nochmals, das durchschnittliche Wachstum stieg auf 13,8 Prozent. Insgesamt steigerte sich die Anzahl der auf Schiffen beförderten Standardcontainer von 2,1 Millionen TEU im Jahr 1995 auf 8,4 Millionen TEU 2011 [LMV13]. Da das Wachstumstempo in den traditionell marktwirtschaftlichen Ländern unverändert blieb, ist diese Beschleunigung auf die sprunghafte Steigerung in Russland zurückzuführen, die neuen Marktwirtschaften erreichten in dieser Zeit 24,6 Prozent Jahreswachstum [OIR09, S. 47, OSC06, S.46f.]. Nach der Wirtschaftskrise konnte wieder an das Wachstum im Containersegment angeknüpft werden. Im Jahr 2021 wurden in den Ostseehäfen insgesamt 23,9 Millionen Tonnen umgeschlagen. Dabei dominiert der Hafen in Gdanksk.

Der Containerverkehr in der inneren Ostsee wird bisher überwiegend durch Containerfeederdienste ab den Hubhäfen an der Nordsee und in England abgewickelt. Einige direkte Dienste in die Biskaya und das Mittelmeer bedienen finnische, russische und polnische Häfen. Zwischen Ostseehäfen werden Container allgemein auf Fähr- und Ro-Ro-Schiffen befördert.

Direkt von Überseediensten angelaufen werden Göteborg, Aarhus, Gdansk, Gdynia und St. Petersburg. Feederdienste bedienen über 40 Häfen, von denen mehr als die Hälfte in Schweden und in Finnland liegen. Nach der Zahl der wöchentlichen Anläufe ist St. Petersburg der bedeutendste Hafen, gefolgt von Gdynia, Göteborg und Helsinki. Wichtigster Hubport ist Hamburg, gefolgt von Rotterdam, Bremerhaven und Antwerpen [IHKL18a, S. 31].

Größter polnischer Containerhafen und Profiteur des Direktanlaufs durch Maersk ist Gdansk mit 1,9 Millionen TEU (jeweils 2018) [IHKSH20, S. 11]. Der Hafen von Kopenhagen hat dagegen an Bedeutung verloren. Das starke Wachstum der finnischen Häfen Helsinki, Kotka und Hamina hängt auch mit ihrer Rolle als Transithäfen im Russlandverkehr zusammen. Von dem durch die Wirtschaftskrise 2008/2009 verzeichneten Umschlageinbruch haben sich die meisten Häfen inzwischen wieder erholt.

Die typische Schiffsgröße im Feederverkehr in der Ostsee liegt bei 500 - 1000 TEU [SAI06, S.74]. In dem Maße, wie einerseits der Verkehr wächst und andererseits durch die steigenden Schiffsgrößen in interkontinentalen Verkehren dort kleinere Einheiten freigesetzt werden, wachsen auch die Größen der Feederschiffe. Für die Dienste ab Hamburg und Bremerhaven, als bedeutende Hubhäfen für die Ostsee, ist dabei der Nord-Ostsee-Kanal ein begrenzender Faktor.

Der Ausbau beziehungsweise Neubau leistungsfähiger Containerterminals in der mittleren und östlichen Ostsee und die Verfügbarkeit billiger Tonnage in der Panamax-Klasse infolge der steigenden Schiffsgrößen auf den interkontinentalen Hauptrouten befördern die Aufnahme direkter Dienste in die Ostsee, die für die Zeit nach 2015 erwartet wurde [PortNet06, S.40]. Die geringe Auslastung der Containerflotte in und nach der Wirtschaftskrise 2008/09, das allgemeine slow-steaming und die Verfügbarkeit von Hafenkapazitäten haben offensichtlich diesen Prozess beschleunigt, sodass seit Januar 2010 Maersk Line mit dem China-Dienst AE10 wöchentlich direkt den Deepwater Container Terminal Gdansk sowie die Häfen Aarhus und Göteborg anläuft. In Swinoujskie (Swinemünde) ist der Bau eines neuen Tiefwasser-Container-Terminals geplant, welches  etwa 2025 eröffnet werden soll. Dieses Vorhaben steht jedoch in der Kritik, da nicht nur ein Teil des örtlichen Waldes abgeholzt, sondern auch ein kompletter Strandabschnitt zugebaut werden soll [OsZe18].