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Integrationsszenario - Verkehrsprognosen der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP)

Erstellt am: 12.06.2007 | Stand des Wissens: 30.04.2018
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TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Innerhalb des Integrationsszenarios sollen die verschiedenen verkehrspolitischen Ziele wie beispielsweise die Reduktion der Umweltbelastungen mit dem Ziel der Mobilitätssicherung in Einklang gebracht werden [BMVBW01a, S. III].
Demnach werden die Nutzerkosten im Pkw-Verkehr um 15 % steigen, im Lkw-Verkehr um 4 % sinken, im Eisenbahnverkehr im Personen- um 30 % und im Güterverkehr um 18 % sinken. Die Nutzerkosten des Luftverkehrs steigen um 9 % und die Nutzerkosten der Binnenschifffahrt sinken bis 2015 um 25 % [BMVBW01a, S. VI]. Es wird für den Straßengüterverkehr dabei von einer fahrleistungsbezogenen Straßenbenutzungsgebühr für Lkw auf Bundesautobahnen in Höhe von 20 Cent ausgegangen. Dass es dennoch zu einem sinken der Nutzerkosten kommt, ist ebenso wie auch in der Binnenschifffahrt und bei der Eisenbahn auf Produktivitätsfortschritte zurückzuführen. Für den Luftverkehr werden eine Erhöhung von Lande- und Streckengebühren sowie die Ausdehnung der Umsatzsteuerpflicht auf grenzüberschreitende Flüge angenommen, die zu einem Anstieg der Nutzerkosten führen. Für die kommunale Verkehrspolitik werden im Integrationsszenario eine restriktivere Parkraumpolitik sowie eine verstärkte Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und des Fahrradverkehrs angenommen.
Es wird mit der Hypothese gearbeitet, dass die für 2015 prognostizierte Verkehrsnachfrage mit der für 2015 angenommenen Verkehrsinfrastruktur abgedeckt werden kann. Bei der Kapazität des Schienennetzes wurden Kapazitätsengpässe berücksichtigt.
Für den verkehrspolitischen Ordnungsrahmen wird davon ausgegangen, dass es im Eisenbahnverkehr auch auf europäischer Ebene zu einer erfolgreichen Intensivierung des Wettbewerbs kommt, die faktische Marktmacht der Deutschen Bahn AG (DB AG) in Deutschland aber bestehen bleibt. Zu einer durchgreifenden Deregulierung wird es bei dieser Verkehrsart nicht kommen [BMVBW01a, S. VI].
Die nachfolgende Tabelle 1 gibt die erwarteten Aufkommens- und Leistungswerte des Integrationsszenarios für den Personenverkehr wieder.
Entwicklung des gesamten Personenverkehrs bis 2015 nach VerkehrszweigenTab. 1: Entwicklung des gesamten Personenverkehrs bis 2015 nach Verkehrszweigen (Eigene Darstellung nach [BMVBW01a, S. VIII]) (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Auch im Integrationsszenario wird der Motorisierte Individualverkehr (MIV) seine dominante Stellung im Personenverkehr behalten. Die Eisenbahn kann lediglich bei den Wachstumsraten aufschließen. Das stärkste Wachstum wird der Luftverkehr erzielen. Der Öffentliche Schienenpersonenverkehr (ÖSPV) verliert trotz anhaltendem Wachstum weiter Marktanteile. Der motorisierte Verkehr wird sowohl nach Aufkommen als auch nach Leistung stärker als der nicht-motorisierte Verkehr wachsen.
Das Integrationsszenario erwartet die folgenden Werte für den Güterverkehr (vgl. Tab. 2):
Entwicklung des Güterverkehrs bis 2015 nach VerkehrsträgernTab. 2: Entwicklung des Güterverkehrs bis 2015 nach Verkehrsträgern (Eigene Darstellung u. Berechnungen nach [BMVBW01a, S. VI]) (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Im Güterverkehr bleibt die Straße nach Aufkommen und Leistung dominant. Dennoch werden alle Verkehrsträger bis zum Ende des Prognosezeitraums sowohl nach dem Aufkommen als auch nach der Leistung zweistellig gegenüber dem Ausgangsjahr gewachsen sein. Beim Transportaufkommen wird das Wachstum der Binnenschifffahrt über dem der Straße liegen. Trotz absoluter Zuwächse werden die Modal Split-Anteile der Bahn und der Binnenschifffahrt weiter sinken [BMVBW01a, S. XIIf].
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Verkehrsprognosen der BVWP (bis 2015) (Stand des Wissens: 20.04.2016)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?237790
Literatur
[BMVBW01a] Gresser, Klaus,, Kollberg, Bernd,, Konanz, Walter,, Kotzagiorgis, Stefanos, Mann, Hans-Ulrich,, Platz, Holger,, Ratzenberger, Ralf,, Schneider, Walter, Schubert, Markus, Tabor, Peter Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung, München/Freiburg/Essen, 2001/04
Glossar
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
Modal Split
Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen, insbesondere der verkehrlichen Entscheidungen von Unternehmen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?227462

Gedruckt am Samstag, 8. August 2020 08:03:20