Verfahrensablauf des BVWP 2030
Erstellt am: 15.11.2002 | Stand des Wissens: 22.12.2022
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Im Folgenden wird der Verfahrensablauf der Bundesverkehrswegeplanung beschrieben.
Konzeptionsphase
Vor Erstellung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) wurden Überlegungen zur Neukonzeption der BVWP angestellt. Dabei wurde beschlossen, zielgerichteter als in der Vergangenheit in die Bundesverkehrswege zu investieren, die Öffentlichkeit stärker miteinzubeziehen und externe Kosten von Verkehrsprojekten stärker zu berücksichtigen [BMVI16ab]. Detaillierte Informationen zu externen Kosten liefern die Wissenslandkarten "Theoretische Grundlagen externer Effekte" und "Internalisierung negativer externer Effekte" im Forschungsinformationssystem.
Im Folgenden ist der schematische Ablauf dargestellt, der dem BVWP 2030 zu Grunde liegt [BMVI16ab, S. 10]:
Verkehrsprognose 2030:
Die Verkehrsprognose 2030 wurde auf Basis der soziodemographischen Entwicklung in Deutschland und den benachbarten Staaten (Strukturdatenprognose) erstellt. Hierbei wurden aufbauend auf der Strukturdatenprognose für das Jahr 2030 Seeverkehrs- und Verkehrsverflechtungsprognosen erstellt, ehe eine abschließende Umlegung der Verkehrsströme auf die Verkehrsnetze erfolgte. Gemäß dem im Bundesverkehrswegeplan 2030 geltenden Leitziel "Erhalt vor Neubau" wurde zudem eine Erhaltungsbedarfsprognose entwickelt, welche die Erhaltungs- beziehungsweise Ersatzinvestitionen prognostiziert. [...]. [BMVI13a].
Überprüfung der Verkehrsnetze und Projektanmeldungen:
Zur Bestimmung von Projekten, deren Umsetzungsbedarf im Rahmen der BVWP untersucht wurde, wurden mit der Gesamtverkehrsprognose die Verkehrsnetze des Bundes (Straße, Wasser, Schiene) auf Engpässe und Netzlücken untersucht und Potenziale zur Zielerreichung über Netzänderungen identifiziert. Hierzu wurden im Rahmen der Projektanmeldung Vorschläge verschiedener Aufgaben- und Interessensträger gesammelt. Zu diesen zählen primär die Länder als Auftragsverwaltung der Bundesfernstraßen und die Verkehrsinfrastrukturbetreiber. Aber auch Gebietskörperschaften, Baulastträger, Verkehrsunternehmen, sonstige Wirtschaftsunternehmen, Vertreter des Umweltschutzes, Interessensgruppen und sonstige Träger öffentlicher Belange konnten sich beteiligen. Hierbei stellte das BMVI Engpassanalysen und Sonderuntersuchungen bereit und führte zusätzlich Plausibilitätsprüfungen und Projektoptimierungen durch, um den Mindeststandard gegenüber dem BVWP 2003 zu erhöhen [BMVI13a, S. 8ff.].
Bewertungsmethodik:
Eine nach einheitlichen Maßstäben durchgeführte gesamtwirtschaftliche Bewertung der Projekte ist die Grundlage für die Prioritätenreihung der Projekte (siehe auch Wissenslandkarte "Planung und Bewertung von Großprojekten im Verkehrsbereich"). Bei der Aufstellung des BVWP 2030 wird die Berücksichtigung von Erkenntnisfortschritten und veränderten Anforderungen an die Infrastruktur und integrierte Infrastrukturplanung angestrebt [BMVI14ab]. Zu diesem Zweck wurden aufbereitende Untersuchungen zur Überprüfung, Anpassung und Modernisierung sowohl der alternativen Verfahrensvorschläge als auch des Bewertungsverfahrens selbst durchgeführt. Die Untersuchungen und auch das aktualisierte Bewertungsverfahren wurden separat dokumentiert [BMVI16ae].
Bewertung der Projekte und Feststellung der Bauwürdigkeit:
Mit dem Ziel, alle Effekte einer Investition in die Bewertung einzubeziehen und gegeneinander abzuwägen, wurde eine vierteilige Bewertungsmethode entwickelt. Im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) werden alle Nutzen und Kosten eines Projektes monetär ausgedrückt und gegenübergestellt. Als Ergebnis erhält man das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) des Projektes. Aufgabe und Auswirkungen dieses Verhältnisses sind näher in [Beck16b] beschrieben.
Ergänzend dazu wurde eine umwelt- und naturschutzfachliche, eine raumordnerische sowie eine städtebauliche Beurteilung betrachtet [BMVI14ab].
Ergänzend dazu wurde eine umwelt- und naturschutzfachliche, eine raumordnerische sowie eine städtebauliche Beurteilung betrachtet [BMVI14ab].
Dringlichkeitseinteilung unter Berücksichtigung der Finanzplanung:
Unter Berücksichtigung der im Investitionszeitraum verfügbaren finanziellen Mittel wird die Dringlichkeit der Projekte entsprechend der Höhe ihres Nutzen-Kosten-Verhältnis bestimmt. Hier wird wie folgt differenziert [BMVI16ab, S. 11]:
Abbildung 2: Priorisierungsschritte im BVWP 2030Dabei gibt es auf Grund der unterschiedlichen Planungsstände der Projekte sowie der raumordnerischen und/oder städtebaulichen Relevanz keine festen Werte zur Einstufung von Projekten als vordringlicher Bedarf. Zusätzlich können auch Projekte aus strukturpolitischen Gründen (Raumwirksamkeitsanalyse) oder Maßnahmen zur Komplettierung wichtiger Verkehrsachsen als Vorhaben vordringlichen Bedarfs eingestuft werden [Sch03, S. 521]. Die Umsetzung der Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs wird allerdings von vielen Seiten kritisiert, da die Mittel nicht nach strategischer Dringlichkeit aus Gesamtsicht, sondern länderweise über Quoten verteilt werden [WB09].
Anhörung/Abstimmung:
Die Projektvorschläge wurden in Gesprächen zwischen Bund und Ländern erörtert und abgestimmt, Fachkreise, Verbände und Öffentlichkeit wurden informiert und erhielten die Möglichkeit zur Stellungnahme.
Kabinettsbeschluss:
Der Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde am 3. August 2018 zusammen mit den Ausbaugesetzen für die Bundesfernstraßenwegen, Bundesschienenwege und die Bundeswasserstraßenwegen vom Kabinett der Bundesregierung verabschiedet [BMVI16ac].
Gesetzgebungsverfahren:
