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Mobilitätskennziffern von Kindern und Jugendlichen

Erstellt am: 29.05.2006 | Stand des Wissens: 30.04.2018
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Das Wissen um das Mobilitätsverhalten von Kinder und Jugendlichen ist der Grundstein, um eine langfristige und effiziente Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen dieser heranwachsenden Generation zu gewährleisten.
Ihr Verhalten unterscheidet sich zum Teil deutlich von dem der erwachsenen Verkehrsteilnehmer, da Heranwachsende in ihrer Verkehrsmittelwahl stärker eingeschränkt sind und den Ge- und Verboten von Eltern und Betreuungseinrichtungen (wie zum Beispiel Schule oder Kindergarten) unterliegen. Zudem haben Kinder und Jugendliche abweichende Mobilitätsbedürfnisse. Sie verfügen über ein andersartiges Aktivitätsrepertoire und zumindest in jungen Jahren über kleinere Aktionsräume, in denen sie selbständig unterwegs sein können. Das Unterwegssein im Straßenverkehr ist vor allem in der Freizeit nicht zielgebunden.

Art und Umfang der Verkehrsteilnahme von Kindern und Jugendlichen variieren zum Teil deutlich nach Alter und Geschlecht - sie sind keine homogene Personengruppe: Beispielsweise findet durch die Möglichkeit des A1-Führerscheins ab 16 Jahren eine Veränderung im Modal Split innerhalb dieser Personengruppe statt, ähnlich beim Führerschein ab 17, beziehungsweise 18 Jahren. Die Beschreibung ihres heterogenen Mobilitätsverhaltens ist somit schwierig, jedoch unbedingt notwendig. Kinder von 0 bis 15 Jahren bilden 2015 13 Prozent der Gesamtbevölkerung Deutschlands ab, die Altersgruppe bis 25 Jahre sogar 24 Prozent [StaBu16b].
Die Erhebung "Mobilität in Deutschland 2008" [infas10] ermöglicht diese Beschreibung der quantitativen Merkmale des Mobilitätsverhaltens von Kindern und Jugendlichen. Mithilfe der Eckwerte kann ein Vergleich zum Verhalten erwachsener Verkehrsteilnehmer gezogen, sowie die zeitliche Entwicklung dieser Werte verfolgt und prognostiziert werden.

Die mittlere Wegeanzahl von Kindern und Jugendlichen bis 17 Jahren ist mit 3 Wegen pro Tag etwas geringer im Vergleich zu Personen im Alter von 18 bis 64 Jahren, die circa 3,5 Wege pro Tag erledigen. Im Vergleich zum Jahr 2002 ist diese mittlere Wegeanzahl von Kindern und Jugendlichen leicht gesunken, wohingegen sie bei Personen im Alter von 18 bis 64 Jahren tendenziell gestiegen ist [infas10]. Diese Kennwerte werden auch von anderen Quellen bestätigt, so nimmt nach FUNK/FASSMANN [Funk02a, S. 185] die mittlere Wegeanzahl mit dem Alter (bis circa 64 Jahre) zu. Die Mobilitätsquote, also der Anteil mobiler Personen am Stichtag, beider Personengruppen ist mit durchschnittlich 92 Prozent jedoch annähernd gleich.
Wie bereits beschrieben, ist die Personengruppe Kinder und Jugendliche vergleichsweise heterogen. So variiert der Umfang der täglichen Verkehrsbeteiligungen nach Alter und Geschlecht, wie Tabelle 1 zu entnehmen ist. Es ist erkennbar, dass vor allem bei weiblichen Jugendlichen zwischen 14 und 17 Jahren die mittlere Anzahl an Wegen pro Tag sowie die Unterwegszeit und Tagesstrecke höher ist, als bei Jungen. Im Alter von 0 bis 10 Jahren, sowie 11 bis 13 Jahren sind die Kenngrößen annähernd gleich, lediglich die Unterwegszeit und die Tagesstrecke sind bei Jungen hier geringfügig höher. Die Ursache dieser Differenzen liegt vermutlich bei der unterschiedlichen Freizeitgestaltung zwischen den Alters- und Geschlechtergruppen.
Zentrale Mobilitätskenngrößen von Kindern und Jugendlichen nach AltersgruppenTabelle 1: Zentrale Mobilitätskenngrößen von Kindern und Jugendlichen nach Altersgruppen und Geschlecht [infas10, S. 80, Tabelle 3.10 (Auszug)]
Durchschnittlich werden die meisten Wege von Kindern und Jugendlichen bis 17 Jahre als Mitfahrer des motorisierten Individualverkehrs (42 Prozent) beziehungsweise zu Fuß (29 Prozent) zurückgelegt. Der ÖPV und das Rad werden etwas seltener benutzt (jeweils 14 Prozent), siehe Abbildung 2. Betreffend dieser Modusaufteilung kommt es jedoch innerhalb der Personengruppe zu altersbedingten Unterschieden so sinkt beispielsweise der Anteil an zu Fuß gehenden mit steigendem Alter zugunsten von Fahrrad und ÖPV sowie später (ab 18 Jahren) zugunsten des motorisierten Individualverkehrs. Verglichen mit dem Modal Split aller Altersgruppen sind deutliche Unterschiede zu erkennen, was die Wichtigkeit unterstreicht, das Mobilitätsverhalten und die Kennzahlen von Kindern und Jugendlichen im Gegensatz zu den von Erwachsenen zu kennen. [infas10, S. 76 ff.]
Die Wegezwecke unterscheiden sich nach Alter und Geschlecht der Kinder und Jugendlichen, wie in Abbildung 3 dargestellt ist. Der häufigste Wegezweck ist Freizeit, gefolgt von Ausbildung.

Speziell im jungen Alter werden Grundsätzliche Mobilitätsentscheidungen gebildet. Diese müssen im späteren Leben gefestigt werden, vor allem, wenn neue Lebenssituationen wie zum Beispiel eine Familiengründung beginnen. Diese neuen Situationen führen auch zum Überdenken der Mobilitätsentscheidungen mit dem Verständnis um dieses Verhalten ist es möglich, ein passendes Verkehrsangebot zu erstellen und so beispielsweise Jugendliche auch nach Erreichen des 18. Lebensjahres langfristig an den ÖV zu binden.
Modal Split / Verkehrsaufkommen nach AltersgruppeAbbildung 2: Modal Split / Verkehrsaufkommen nach Altersgruppe [nach infas10, S. 77, Abbildung 3.52]
 
Wegezwecke nach Altersgruppen und Geschlecht der Person in ProzentAbbildung 3: Wegezwecke nach Altersgruppen und Geschlecht der Person in Prozent [infas10, S. 81, Abbildung 3.55 (Auszug)]

Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Mobilität von Kindern und Jugendlichen (Stand des Wissens: 27.02.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?195757
Literatur
[Funk02a] Funk, W. Beteiligung, Verhalten und Sicherheit von Kindern und Jugendlichen im Straßenverkehr, veröffentlicht in Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Mensch und Umwelt , Ausgabe/Auflage Heft M 138, Wirtschaftsverlag NW, Bremerhaven, 2002
[infas10] DLR - Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Institut für Verkehrsforschung, infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008) , 2010/02
[StaBu16b] Statistisches Bundesamt (Hrsg.) Bevölkerungsstand: Bevölkerung nach Altersgruppen, Familienstand und Religionszugehörigkeit, 2016
Glossar
ÖV
Der Öffentliche Verkehr (ÖV) ist sowohl im Personen-, Güter- sowie Nachrichtenverkehr für jeden Nutzer der Volkswirtschaft öffentlich zugänglich. Dazu zählen die öffentliche Personenbeförderung, der öffentliche Gütertransport als auch öffentliche Telekommunikations- und Postdienste. Der ÖV wird dabei von Verkehrsunternehmen, nach festgelegten Routen, Preisen und Zeiten durchgeführt. Der ÖV ist somit im Gegensatz zum Individualverkehr (IV) örtlich und zeitlich gebunden.
Vor dem Hintergrund der verkehrspolitisch geförderten "Multimodalität" wird der ÖV zunehmend breiter definiert, indem auch "Alternative Bedienformen", Taxen bis hin zu öffentlichen Fahrrädern und öffentlichen Autos als Teil eines neuen individualisierten ÖV gesehen werden.
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
Modal Split Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen Entscheidungen von Unternehmen.
Mobilität in Deutschland (MiD)
Mobilität in Deutschland (MiD) ist eine bundesweite Befragung von rund 50.000 Haushalten zu ihrem täglichen Verkehrsverhalten (inklusive Samstage und Sonntage) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI).
Folgende Zielstellungen stehen im Mittelpunkt:
  • Analyse aktueller Trends des Verkehrsverhaltens zum Beispiel vor dem Hintergrund des demografischen Wandels und veränderter Wertevorstellungen
  • Basis für die Verkehrsplanung der Bundesrepublik (Ableitung modellierungsrelevanter Kennziffern) und für die wissenschaftliche Untersuchung zur Alltagsmobilität

Ähnliche Umfragen fanden bereits in den Jahren 1976, 1982 und 1989 als KONTIV-Erhebung (Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten) statt.
Mobilität in Deutschland wurde in neuer Modifikation erstmals im Jahr 2002 durchgeführt und im Jahr 2008/2009 wiederholt. Die nächste MiD-Befragung wird im Jahr 2016 durchgeführt.
Verkehrsaufkommen Das Verkehrsaufkommen beschreibt die Anzahl der zurückgelegten Wege, beförderten Personen oder Güter pro Zeiteinheit. Im Unterschied dazu bezieht sich das spezifische Verkehrsaufkommen auf zurückgelegte Wege und beschreibt die mittlere Anzahl der Ortsveränderungen pro Person und Zeiteinheit.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?194834

Gedruckt am Mittwoch, 22. Mai 2019 09:51:54