Zentral für den Diskurs zum Thema Fluglärm ist der Konflikt zwischen denjenigen Gruppen, die ein (ökonomisches) Interesse am Luftverkehr und seinen Dienstleistungen haben und denjenigen, die durch die Umweltauswirkungen betroffen sind. Treibende Kraft bei einer Reduzierung des Fluglärms sind und waren primär die in der Umgebung von Flughäfen wohnenden Menschen. Ihr Ziel ist es, die durch den Fluglärm bedingten Belästigungen auf ein Minimum zu reduzieren oder bestmöglichen Schutz vor diesem zu erhalten. Zur Artikulation dieses Interesses haben sie sich seit den 1970er Jahren in Bürgerinitiativen zusammengeschlossen. [OeBe99]

Luftverkehrsgesellschaften und Flughafenbetreibende haben ein Interesse an einem in möglichst geringem Maße reglementierten Zugang zur Infrastruktur und einer möglichst kostengünstigen Nutzung dieser. Gleiches gilt für die Kundinnen und Kunden des Luftverkehrs, die ein Interesse an umfangreichen und preiswerten Verbindungen haben [Fich99]. Im Hinblick auf eine Steigerung der Akzeptanz des Luftverkehrs in der Öffentlichkeit und zur Abmilderung des gesellschaftlichen Problems Fluglärm haben Luftverkehrsgesellschaften in den letzten Jahrzehnten deutlich leisere Flugzeugflotten angeschafft und lärmmindernde Betriebsverfahren implementiert. [Stöc02]

Der Interessenskonflikt zwischen Luftverkehrsinteressenten und durch den Luftverkehr betroffenen Menschen kann letztlich nur politisch-administrativ gelöst werden. Hierzu hat die Bundesregierung bereits im Jahr 1971 das Gesetz zum Schutz vor Fluglärm initiiert. Darin werden Lärmschutzbereiche rund um Flughäfen definiert, innerhalb derer durch Flughafenbetreibende Lärmschutzmaßnahmen zu finanzieren sind [Stöc02]. Weitere Aktivitäten liegen in der Muster- und Stückzulassung von Luftfahrtgerät, die durch das Luftfahrt-Bundesamt als zuständige Bundesoberbehörde erfolgt. Weiterhin können im Rahmen der Luftverkehrsordnung Betriebsbeschränkungen und Einflugverbote für laute Luftfahrzeuge erlassen werden. [Stöc02]

Von großer wettbewerbsrechtlicher Bedeutung ist eine internationale Angleichung der Zulassungs- und Betriebsbedingungen für Luftfahrzeuge. Hierzu sind seitens der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) eine Reihe von Empfehlungen entwickelt worden, die von den Mitgliedsstaaten in geltendes Recht übertragen werden müssen. Auch die Europäische Union hat gemeinsame Richtlinien für die Lärmzulassung von Luftfahrzeugen, die Außerdienststellung lauten Fluggeräts sowie die lärmabhängige Gestaltung von Flughafengebühren erlassen. Auf lokaler Ebene nehmen die Regierungen der Bundesländer sowie die Kommunen und Kreise eine wichtige Rolle ein. In der Regel sind die Luftfahrtbehörden der Bundesländer die zuständigen Genehmigungsbehörden für den Bau und Betrieb von Flugplätzen. Kommunen und Kreise sind für die Ausweisung von Wohn- und Gewerbeflächen in der Umgebung der Flugplätze zuständig. Gleichzeitig profitieren sie vom Gewerbesteueraufkommen der Flugplätze und der an ihnen tätigen Unternehmen.

Zum Schutz vor Fluglärm werden auf staatlicher Seite luftverkehrspolitische Maßnahmen entwickelt. Die Europäische Union verabschiedete bislang Richtlinien über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm [EG2002/49], für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf den Flughäfen der Gemeinschaft [2002/30/EG] sowie zur Harmonisierung der Lärmeinstufungen von Verkehrsflugzeugen für die Gebührenbemessung [KOM(2001)245]. Außerdem fördert die Europäische Union Forschungsvorhaben zur Fluglärmminderung und entwickelt im Rahmen der Gremien der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation internationale Vorschriften weiter.

Zu den Aktivitäten seitens der Bundesregierung gehören unter anderem die Verabschiedung des Gesetzes zum Schutz vor Fluglärm (FluglärmG) aus dem Jahr 1971 mit Inkrafttreten der Novelle im Juni 2007 und Bekanntmachung am 31. Oktober 2007 der geltenden Fassung. Die Vorschriften des FluglärmG werden in zwei weiteren Rechtsverordnungen konkretisiert. Die erste Fluglärmschutzverordnung trat am 27. Dezember 2008, die zweite am 8. September 2009 und die dritte am 20. August 2013  in Kraft.

Neben der Verabschiedung auf der Europäischen Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC), einer unabhängigen regionalen Unterorganisation der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation, im Januar 1996, in der eine umfangreiche Erklärung zur Umweltpolitik mit einer der bedeutendsten strategischen Leitlinien für Lärmminderung im Luftverkehr erfolgte, hat die europäische Zivilluftfahrt-Konferenz mit dem Dokument 29 eine harmonisierte Richtlinie für die Bestimmung von Lärmkonturen herausgegeben. Mit Entwicklung der Norm DIN 45689 setzt die europäische Zivilluftfahrt-Konferenz auf eine entsprechende Zusammenführung der Fluglärmberechnungsverfahren AzB 2008, DIN 45684 und Doc.29 3rd.

Zentrales Dokument für den Lärmschutz in der Luftfahrt ist der Annex 16 zur Konvention von Chicago seitens der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation. Dem Band 1 sind zulässige Lärmgrenzwerte für die Lärmzertifizierung im Rahmen der Musterzulassung eines Flugzeugtyps zu entnehmen. Diese Grenzwerte werden für drei definierte Messpunkte festgelegt. 

Einfluss auf den Schutz vor Fluglärm üben die Landesregierungen durch sogenannte Siedlungsbeschränkungsbereiche aus, die in der Raumordnungsplanung ausgewiesen werden.