Flugreisende stellen die Hauptzielgruppe für Schienenverkehrsanbindungen an Flughäfen dar. Daneben ist jedoch auch das Verkehrsaufkommen zu berücksichtigen, welches sich aus anderen Nachfragegruppen generiert. Insbesondere sind dies Beschäftigte, Besucher und Begleiter ("meeters/greeters") [EUCO04, S. 29]. Dabei wird die Bedeutung der Beschäftigten oftmals unterschätzt. HUMPHREYS/ISON schätzen, dass Pendler, die am Flughafen arbeiten, bis zu einem Drittel des gesamten landseitigen Verkehrsaufkommens eines Flughafens verursachen [EiKn04, S. 3]. Ähnliche Angaben finden sich bei MEYER - 50 Prozent Fluggäste und Begleiter, 30 Prozent Beschäftigte, Rest aus Besucher, Zuschauern und Einkäufern, der allerdings auf Zahlen von 1993 beruft [Meye02c, S. 27 f.]. An Flughäfen mit Hub- oder Heimatbasis-Funktion für bestimmte Luftverkehrsunternehmen liegt der Anteil der Beschäftigten am Verkehrsaufkommen im Allgemeinen höher [EiKn04, S. 3]. Gleichzeitig hat es sich in einigen Fällen als besonders schwer erwiesen, die Gruppe der Beschäftigten von einem Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel zu überzeugen. GRAHAM verweist hierfür auf Untersuchungen an britischen Flughäfen [zlsie:177260, S. 58]. Ebenso wird durch die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) e.V. auf die weiträumige Streuung der Wohnorte der Beschäftigten rund um den Flughafen und den weit verbreiteten Schichtbetrieb verwiesen, weshalb der angestrebte ÖV-Anteil von 25 bis 30 Prozent bei den Beschäftigten als "optimistisch" anzusehen ist[Bern00d, S. 10]. Für Flugreisende haben ebenfalls britische Studien ermittelt, dass am Flughafenstandort beheimatete Reisende zu einem geringeren Anteil die Schiene nutzen als von auswärts kommende Fluggäste. Diese sind weniger sensibel hinsichtlich der Reisezeit des Flughafenanschlusses als auch im Hinblick auf den Fahrpreis. Beispielsweise nutzen am Flughafen Gatwick ca. 40 Prozent der auswärtigen Reisenden die Bahn, aber nur 20 Prozent der im Großraum London Beheimateten. Bei letzteren ist der Anteil der Urlaubsreisenden besonders gering, was auf hohen Ticketpreise des Gatwick Express zurückgeführt wird [EUCO04, S. 33]. Speziell im Hinblick auf die Nutzer von Flughafenfernbahnhöfen identifiziert MEYER vier Gruppen [Meye02c, S. 26 f.]:

• Reisende, die in ein Flugzeug umsteigen oder von einem Flug kommen,
• Begleiter, Zuschauer, Beschäftigte, dienstliche Besucher, Einkäufer, deren Ziel der Flughafen ist oder in dessen Umgebung liegt,
• Umsteiger innerhalb des Bahnsystems,
• Umsteiger zwischen Bahn und anderen landseitigen Verkehrsmitteln.

KAPER geht davon aus, dass die Mindestgröße eines Flughafens für die Etablierung einer wirtschaftlichen Schienenanbindung bei 7 Mio. Passagieren pro Jahr liegt [EUCO04, S. 29; Kape04, S. 32]. Der Anteil des Schienenverkehrs an den bereits angeschlossenen Flughäfen differiert aufgrund der Standortunterschiede (Lage, Verkehrsmittelalternativen) bereits national und europaweit sehr stark [EUCO04, S. 29/33]. Während beispielsweise der Anteil bei den Londoner Flughäfen Stansted und Heathrow bei rund 20 Prozent liegt (Werte für Stansted Express bzw. Heathrow Express), erreichte der Flytoget in Oslo bereits kurz nach seiner Eröffnung einen Modal-Split-Anteil von rund 38 Prozent [EUCO04, S. 29]. Der Expresszug vom Moskauer Bahnhof Paveletsky zum Flughafen Domodedovo befördert ebenfalls etwa 20 Prozent der Flugreisenden [IRJ05a]. Besonders hoch wurde das Potenzial für Schienenanbindungen dort eingeschätzt, wo zuvor der Taxi-Verkehr hohe Anteile am Modal-Split besaß. Beispiele hierfür sind Hamburg (Taxi: 36 Prozent), Nürnberg (26 %), Bremen und Köln/Bonn (je 20 %). Ein zweiter positiv beeinflussender Faktor der Nachfrage ist die Entfernung des Flughafens zum Stadtzentrum. Aus der Lagebeziehung werden gute Marktchancen des Schienenverkehrs für die Flughafenanbindung in Berlin (BBI) und Köln/Bonn gesehen [Bern00d, S. 9] Hinsichtlich der Modal-Split-Werte im landseitigen Anbindungsverkehr von Flughäfen existieren keine aktuellen Zahlen. Selbst neue Publikationen greifen auf altes Datenmaterial zurück (siehe Abb. 1 für eine Auswahl europäischer Flughäfen). So sind beispielsweise die Ergebnisse der letzten deutschlandweiten Fluggastbefragung zu diesem Aspekt bislang nicht veröffentlicht worden (alte Werte siehe Abb.2). Werte für den Abgangsverkehr existieren überhaupt nicht [BMVBS07p, S. 64 f.].