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Bildung von Kapazitätsarten nach ihrer Entstehung

Erstellt am: 29.07.2005 | Stand des Wissens: 23.10.2018
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Kapazitätsarten können unterschieden werden, indem ein kapazitätsrelevanter Faktor eine dominierende Rolle einnimmt oder eventuell sogar allein das Leistungsvermögen bestimmt. Mittels dieses Kriteriums können Anlagen von Arbeits- oder Rohstoffbedingten Kapazitäten unterschieden werden.
Der Betriebsmittelbestand besitzt in Luftverkehrsbetrieben eine große Bedeutung. Es kann jedoch von anlagenbedingter Kapazität nur mit Vorbehalt gesprochen werden, da jede Maschine nur so gut und leistungsfähig ist, wie der Mensch, der sich ihrer bedient.

Kapazitätsarten können durch Aufteilung der Gesamtkapazität eines Betriebes unterschieden werden in:
  • Additive Kapazität und Gesamtkapazität: Die Kapazität eines sich im Einsatz befindlichen Flugzeugs wird ermittelt und mit der Anzahl der vorhandenen Flugzeuge multipliziert. Der resultierende Wert könnte unter dem Vorbehalt, dass die Flugzeugflotte homogen zusammengesetzt ist, als Gesamtleistungsvermögen des Betriebes gesehen werden. Im Regelfall verfügt ein Luftverkehrsbetrieb jedoch über verschiedene Flugzeugtypen, wodurch vor jeder Zusammenfassung für jeden Typ Einzeluntersuchungen notwendig wären. Ein solches Vorgehen ist allerdings nur gelegentlich in Industriebetrieben möglich. In Verkehrsbetrieben besitzt der Einsatz gleicher Typen auf verschiedenen Relationen zusätzlich maßgeblichen Einfluss auf die Kapazität, wodurch diese Methode falsche Ergebnisse liefern würde.
  • Hauptkapazität und Nebenkapazität: Mittels dieses Begriffspaares können Linien- und Charterverkehre unterschieden und eingeteilt werden. Die Hauptkapazität umfasst die Flugzeuge, die durch die Luftverkehrsbetriebe für den Linienverkehr genutzt werden. Unter Nebenkapazität fallen demzufolge die, aufgrund des starren Flugplanes, zeitweise nicht gebrauchten Flugzeuge für die gelegentlich stattfindenden Charterflüge.
  • Reservekapazität: In diese Rubrik fällt der Teil des Flugzeugbestandes, der den Betrieben den fahrplanmäßigen Verkehr trotz Ausfälle, die ein durchschnittliches Maß jedoch nicht übersteigen, möglich macht.
Kapazitätsarten können auch unterschieden werden aufgrund ihrer Kapazitätsausnutzungsgrade:
  • Maximalkapazität: Spitzenleistungen sind mit außerordentlichen Beanspruchungen von Menschen und Material verbunden, so dass Luftverkehrsbetriebe in der Realität diese nie konstant vollbringen. Unter der maximalen Kapazität ist somit die Leistungsfähigkeit zu verstehen, die über einen gewissen Zeitraum Spitzenwerte erreicht. Luftverkehrsbetriebe können auf Kosten der Sicherheit durch kürzere Wartungen oder hinausschieben großer Revisionen die Kapazität beeinflussen.
  • Mindestkapazität: Diese Kapazitätsart bezeichnet die kleinste erstellbare Leistungsmenge. Aufgrund der weiten Möglichkeiten quantitativer, intensitätsmäßiger und zeitlicher Anpassung im Luftverkehrsbetrieb ist diese Leistungsart jedoch ohne wesentlichen Gehalt.
  • wirtschaftliche und optimale Kapazität: Die zur Leistungserstellung notwendigen Faktormengen werden bewertet und den Erlösen aus den abgesetzten Verkehrsleistungen gegenübergestellt.
Bei einem S-förmigen Kostenverlauf und einem sich proportional entwickelnden Erlös, wird von wirtschaftlicher Kapazität gesprochen, wenn das Verhältnis von Erlösen zu Kosten einen Wert größer als eins annimmt. In Abbildung 1 betrifft das alle Kapazitätsausnutzungsgrade zwischen x1 und x2. Die optimale Kapazität ergibt sich bei dem Ausnutzungsgrad, wo eine maximale Differenz zwischen Erlösen und Kosten entsteht (siehe Punkt x3). Der optimalen Kapazität ist somit ein eindeutiger Kapazitätsausnutzungsgrad zugeordnet.

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Abbildung 1: Verhältnis von Erlös / Kosten zum Kapazitätsausnutzungsgrad

Bei einem gradlinigen Kostenverlauf wie in Abbildung 2 beginnt die wirtschaftliche Kapazität bei dem Ausnutzungsgrad x1 im Schnittpunkt von Erlös- und Kostenkurve. Wohingegen die optimale Kapazität identisch mit dem Kapazitätsausnutzungsgrad 100 Prozent ist.

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Abbildung 2: Verhältnis von Erlös / Kosten zum Kapazitätsausnutzungsgrad
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Kapazitätsengpässe im Luftverkehr (Stand des Wissens: 04.12.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?42946
Weiterführende Literatur
[KellPe63] Keller, Peter Die Kapazität von Luftverkehrsbetrieben, Mannheim, 1963
Glossar
Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter, Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] bzw. Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?156619

Gedruckt am Donnerstag, 17. Oktober 2019 17:34:36