Stellung der Binnenschifffahrt im intermodalen Wettbewerb
Erstellt am: 26.11.2004 | Stand des Wissens: 26.07.2021
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Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Im Jahr 2019 wurden in Deutschland rund 4,5 Milliarden Tonnen Güter per Lkw, Eisenbahn, Schiff, Flugzeug und in Rohrleitungen transportiert. Lastkraftwagen beförderten 3,8 Milliarden Tonnen Güter, gefolgt von den Eisenbahnen mit 401 Millionen Tonnen und der Binnenschifffahrt mit 205 Millionen Tonnen [BMVI22b, S.241].
Im mittelfristigen Vergleich zeigt sich bei der Betrachtung der Beförderungsleistungen eine eindeutige Entwicklung des Anteils der einzelnen Verkehrsträger am Gesamtverkehr (Modal Split) zugunsten der Straße. Die Beförderungsleistung aller Verkehrsträger ist vom Jahr 2002 bis 2019 um 36 Prozent gestiegen. Diese Entwicklung ist vor allem auf die steigende Leistung des Straßen- sowie Schienengüterverkehrs zurückzuführen. Der Straßenverkehr erhöhte im selben Zeitraum seinen Anteil an der gesamten Beförderungsleistung von 68,7 Prozent im Jahr 2002 auf 71,1 Prozent im Jahr 2019, die Schiene von 15,7 Prozent auf 18,9 Prozent. Dagegen ging der Modal-Split-Anteil der Binnenschifffahrt von 12,4 Prozent auf 7,3 Prozent zurück (siehe Abbildung 1) [BMVI22b, S.244].
Im mittelfristigen Vergleich zeigt sich bei der Betrachtung der Beförderungsleistungen eine eindeutige Entwicklung des Anteils der einzelnen Verkehrsträger am Gesamtverkehr (Modal Split) zugunsten der Straße. Die Beförderungsleistung aller Verkehrsträger ist vom Jahr 2002 bis 2019 um 36 Prozent gestiegen. Diese Entwicklung ist vor allem auf die steigende Leistung des Straßen- sowie Schienengüterverkehrs zurückzuführen. Der Straßenverkehr erhöhte im selben Zeitraum seinen Anteil an der gesamten Beförderungsleistung von 68,7 Prozent im Jahr 2002 auf 71,1 Prozent im Jahr 2019, die Schiene von 15,7 Prozent auf 18,9 Prozent. Dagegen ging der Modal-Split-Anteil der Binnenschifffahrt von 12,4 Prozent auf 7,3 Prozent zurück (siehe Abbildung 1) [BMVI22b, S.244].
Abb. 1: Güterverkehrsleistung der Verkehrsträger von 2002 bis 2019, eigene Darstellung nach [BMVI22b, S.244 f.]Der Anteilsverlust der Binnenschifffahrt ist in erheblichem Maße dem Rückgang des Anteils binnenschiffsaffiner Massengüter am Gesamtladungsaufkommen zuzuschreiben, bezeichnet als Güterstruktureffekt [BMVBS11n]. Die Binnenschifffahrt hat dort hohe Marktanteile, wo die Voraussetzungen mit den Systemvorzügen der Binnenschifffahrt harmonieren:
- Kostengünstiger Transport von Massengütern,
- Vorteile bei großen Partiegrößen,
- Konkurrenzfähigkeit bei aufkommensstarken Relationen.
Die Binnenschifffahrt ist daher Marktführer (leistungsfähige Wasserstraßen vorausgesetzt) bei Kohlen, Erzen, Düngemitteln sowie Erdöl und Mineralölerzeugnissen [BMVBS11n]. Insgesamt befördern 38,1 Prozent der Binnenschifftransporte in Deutschland die Gütergruppen Erze, Steine und Erden (Bergbau) und Kohle, Rohöl und Erdgas [BMVI22b, S.253]. Die Vorteile kommen vor allem bei Seehafen-Hinterland-Verkehrsbeziehungen der Rheinmündungshäfen zum Tragen. Die äußere Vereinheitlichung von Stückgütern im Containerverkehr ermöglicht dem Binnenschiff auch hier erfolgreich im Hafenvor- und -nachlauf Ladung zu akquirieren. An den Containerinlandterminals an der Rheinachse hat die Binnenschifffahrt bedeutende Umschlaganteile: in Ludwigshafen 93 Prozent, Koblenz 66,6 Prozent, Mannheim 56,5 Prozent und in Duisburg 18,6 Prozent [BVB11; S.21].
