Güterstruktur in der deutschen Binnenschifffahrt
Erstellt am: 26.11.2004 | Stand des Wissens: 26.07.2021
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Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
In der Binnenschifffahrt dominiert der Transport von Massengütern. So wurden im Jahr 2019 rund 83 Prozent der Verkehrsleistung mit Massenguttransporten erzielt [BAG20, S. 38 f.]. Hierbei sind insbesondere die folgenden Gütergruppen relevant [BMVI22b, S. 253]:
- Erze, Steine und Erden (circa 54,8 Millionen Tonnen)
- Kokerei- und Mineralölerzeugnisse (circa 38,1 Millionen Tonnen)
- Chemische und Mineralerzeugnisse (circa 25,1 Millionen Tonnen)
- Kohle, Rohöl und Erdgas (circa 23,3 Millionen Tonnen)
Seit Anfang der 1990er Jahre wächst zudem die Bedeutung des Containerverkehrs. Wurden im Jahr 1995 noch 0,72 Millionen TEU transportiert, liegt die Zahl im Jahr 2019 (nur Januar bis Oktober) bei 2,1 Millionen TEU [Stat14g; Destatis17a; Dest20o, S. 7].
Der industrielle Wandel von der Massengutproduktion zur Stückgutproduktion in Deutschland lässt sich auch in der Zusammensetzung transportierter Güter in der Binnenschifffahrt (vgl. Abbildung 1 und 2) erkennen.
Der industrielle Wandel von der Massengutproduktion zur Stückgutproduktion in Deutschland lässt sich auch in der Zusammensetzung transportierter Güter in der Binnenschifffahrt (vgl. Abbildung 1 und 2) erkennen.
Abb. 1: Verkehrsaufkommen ausgewählter Gütergruppen in der Binnenschifffahrt, Anteile 1995 [VBW11]
Abb. 2: Verkehrsaufkommen ausgewählter Gütergruppen in der Binnenschifffahrt, Anteile 2019 [BMVI22b, S. 253]Dem folgenden zahlenmäßigen Vergleich sei der Hinweis vorangestellt, dass im Jahr 2007 eine neue Gütersystematik (NST-2007) für die Verkehrsstatistik eingeführt wurde. In diesem Zusammenhang hat sich die Zusammensetzung verschiedener Gütergruppen verändert. Für die Argumentation in diesem Artikel, für den Zahlen von 1995 mit Zahlen von 2019 verglichen wurden, bleiben die wesentlichen Erkenntnisse jedoch bestehen. In Klammern werden im Folgenden zum besseren Verständnis zusätzlich die alten Gütergruppen genannt.
Erze, Steine und Erden (vorher Steine und Erden) verlieren zwar im Vergleich zum Jahr 1995 Anteile (minus 5 Prozent), konnten im Jahr 2019 allerdings ein Plus von 5 Prozent im Vergleich zu Vorjahr erzielen und befinden sich somit momentan wieder in einem Aufwärtstrend [BMVI22b, S. 253]. Darüber hinaus stieg seit 1995 die Bedeutung der Konsumgüter zum kurzfristigen Verbrauch (vorher: Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren; plus 5 Prozent). Der Anteil chemischer und Mineralerzeugnisse hat sich in diesem Zeitraum reduziert (minus 19 Prozent).
Der Zuwachs seit Anfang der 1990er Jahre bei Maschinen und Ausrüstungen, langlebigen Konsumgütern und Konsumgütern zum kurzfristigen Verbrauch spiegelt - wenn auch unvollständig wegen Mängeln in der statistischen Zuordnung - die wachsende Bedeutung des Containertransports mit dem Binnenschiff wider, besonders im Hinterlandverkehr der Seehäfen [PLANCO07a, S. 84ff.].
Der Transport von Kohle nahm nach 1995 vorerst zu, was sich unter anderem dadurch erklären lässt, dass heimische Kohle in wachsendem Umfang durch Importkohle substituiert wurde, die von den Rheinmündungshäfen kostengünstig mit Binnenschiffen abtransportiert werden konnte [PLANCO07a, S. 97ff.]. Im Zuge der Energiewende und des in diesem Zusammenhang mittelfristig geplanten Kohleausstiegs ist nun jedoch ein rückläufiger Trend bei den Kohletransporten auf deutschen Wasserstraßen zu beobachten. Seit dem Jahr 2013 reduzierte sich die Verkehrsleistung der Güterabteilung Kohle, rohes Erdöl und Erdgas um rund 4,1 Milliarden Tonnenkilometer [BaG18, S.32; BMVI22b, S. 255].
Erze, Steine und Erden (vorher Steine und Erden) verlieren zwar im Vergleich zum Jahr 1995 Anteile (minus 5 Prozent), konnten im Jahr 2019 allerdings ein Plus von 5 Prozent im Vergleich zu Vorjahr erzielen und befinden sich somit momentan wieder in einem Aufwärtstrend [BMVI22b, S. 253]. Darüber hinaus stieg seit 1995 die Bedeutung der Konsumgüter zum kurzfristigen Verbrauch (vorher: Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren; plus 5 Prozent). Der Anteil chemischer und Mineralerzeugnisse hat sich in diesem Zeitraum reduziert (minus 19 Prozent).
Der Zuwachs seit Anfang der 1990er Jahre bei Maschinen und Ausrüstungen, langlebigen Konsumgütern und Konsumgütern zum kurzfristigen Verbrauch spiegelt - wenn auch unvollständig wegen Mängeln in der statistischen Zuordnung - die wachsende Bedeutung des Containertransports mit dem Binnenschiff wider, besonders im Hinterlandverkehr der Seehäfen [PLANCO07a, S. 84ff.].
Der Transport von Kohle nahm nach 1995 vorerst zu, was sich unter anderem dadurch erklären lässt, dass heimische Kohle in wachsendem Umfang durch Importkohle substituiert wurde, die von den Rheinmündungshäfen kostengünstig mit Binnenschiffen abtransportiert werden konnte [PLANCO07a, S. 97ff.]. Im Zuge der Energiewende und des in diesem Zusammenhang mittelfristig geplanten Kohleausstiegs ist nun jedoch ein rückläufiger Trend bei den Kohletransporten auf deutschen Wasserstraßen zu beobachten. Seit dem Jahr 2013 reduzierte sich die Verkehrsleistung der Güterabteilung Kohle, rohes Erdöl und Erdgas um rund 4,1 Milliarden Tonnenkilometer [BaG18, S.32; BMVI22b, S. 255].
