In der Binnenschifffahrtsstatistik steht neben einer Unterteilung nach Güterabteilungen auch eine geographische Unterteilung als regionale Gliederungsebene zur Verfügung. Deutschland wird dabei in neun Wasserstraßengebiete unterteilt: Elbegebiet, Wesergebiet, Mittellandkanalgebiet, Westdeutsches Kanalgebiet, Rheingebiet, Donaugebiet, Gebiet Berlin, Gebiet Brandenburg und Gebiet Mecklenburg-Vorpommern. Diese Wasserstraßengebiete gliedern sich in Wasserstraßengebietsabschnitte, die sich wiederum aus einer oder mehreren Wasserstraßen zusammensetzen. Zum Rheingebiet gehören beispielsweise neben dem Rhein auch die Lahn, der Main, die Mosel, der Neckar und die Saar [Dest20n].

Der Güterumschlag im deutschen Binnenwasserstraßennetz konzentriert sich auf das Rheingebiet (vergleiche Abbildung 1). Auch der Empfang und Versand aus dem Ausland wird von Relationen dominiert, die im Rheingebiet Quelle oder Ziel haben. Es folgen mit weitem Abstand das westdeutsche Kanalnetz und das Elbegebiet [Dest20n].

Im Verlauf der letzten zwei Jahrzehnte haben sich die Anteile der Wasserstraßengebiete am Güterumschlag der Binnenschifffahrt kaum geändert (vergleiche Abbildung 1). Schwankungen lassen sich auf Unterschiede in der Wasserführung und regionale Sonderkonjunkturen zurückführen.



Die Leistung der Binnenschifffahrt nach Wasserstraßengebieten steht in engem Zusammenhang mit der Entwicklung des Seehafenhinterlandverkehrs. Im Hinterlandverkehr der niederländischen und belgischen Seehäfen (Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen und Zeebrügge) ist die Binnenschifffahrt deutlich stärker als im Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen. Der Anteil der Binnenschifffahrt am Modal Split im Hinterlandverkehr der Westhäfen beträgt rund 55 Prozent, während er in Deutschland zumeist unter 10 Prozent des Hinterlandverkehrs ausmacht. In Hamburg betrug er zum Beispiel nur 2 Prozent im Containertransport und 11 Prozent im Gesamttransport [HPA18a]. Dieser hohe Anteil der Binnenschifffahrt in dem Hinterlandverkehr der Westhäfen ist durch die sehr gute Wasserstraßenanbindung, die der Rhein bietet, bedingt. Im Hinterland der deutschen Seehäfen sind keine vergleichbar großen und damit kosteneffizienten Schiffseinheiten einsetzbar [PLANCO07a].

Die Wasserstraßengebiete umfassen etwa 250 verkehrswirtschaftlich bedeutsame Binnenhäfen [BMVBS09]. Beim überwiegenden Teil handelt es sich um Werkshäfen beziehungsweise private Häfen oder Umschlagstellen. Werkshäfen schaffen die Schnittstelle zwischen einem unmittelbar an der Wasserstraße angesiedelten (Groß-) Unternehmen und der Wasserstraße. Der Umschlag in privaten Häfen konzentriert sich in der Regel auf jeweils nur eine oder wenige Gütergruppen, auf die das Umschlaggerät und die Hafeninfrastruktur ausgerichtet sind [Schi08a]. So sind beispielsweise die Eisenerzverkehre des Hafens Schwelgern der "ThyssenKrupp Steel Europe AG" (Duisburg III) für die Hüttenwerke in Duisburg-Marxloh bestimmt. Ein weiteres Beispiel sind die Bayerwerke in Leverkusen, die ihre chemischen Vorprodukte über den eigenen Leverkusener Hafen beziehen sowie ihre Zwischen- und Endprodukte über diesen versenden. Der Umschlag für Dritt-Unternehmen findet in privaten Häfen nur in geringem Umfang und sehr sporadisch statt.

Öffentliche Häfen, getragen von Bund, Ländern und/oder Gemeinden, haben eine generelle Schnittstellenfunktion. Rund 100 dieser öffentlichen Häfen sind im Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) organisiert [BÖB12]. Der Umschlag in den öffentlichen Häfen ist weiter gefächert als in privaten Hafenbetrieben. Auch hier vereinen wenige Gütergruppen einen Großteil des Umschlags auf sich. Insbesondere sind dies Steine und Erden, Mineralölerzeugnisse, Kohle, Erze und Metallabfälle sowie chemische Erzeugnisse [MVEL05]. Die sechs größten deutschen Binnenhäfen, gemessen am Güterumschlag im Jahr 2021, sind Duisburg, Köln, Hamburg, Mannheim, Ludwigshafen und Neuss (vergleiche Abbildung 2).