Das Netz der Bundeswasserstraßen hat eine Gesamtlänge von rund 7.300 Kilometern. Es besteht zu 75 Prozent aus Flüssen und zu 25 Prozent aus Kanälen. Weiterhin zählen zu den Bundeswasserstraßen rund 18.000 Quadratkilometer Seewasserstraßen. Zu den Anlagen gehören unter anderem 400 Schleusen, 320 Wehre, zwei Talsperren, zwei Schiffshebewerke und rund 1.600 Brücken. Das Hauptnetz von rund 5.100 Kilometer bilden der Rhein (mit seinen Nebenflüssen), die Donau, die Weser und Elbe sowie die verbindenden Kanalsysteme bis zur Oder und zur Donau. Nord- und Ostsee sind über die 757 Kilometer langen Seeschifffahrtsstraßen erreichbar [BMVI20i, BMVI19aj].

Die Binnenwasserstraßen des Hauptnetzes besitzen gemäß ihrer Leistungsfähigkeit die Wasserstraßenklasse IV oder höher, und sind damit von hoher Bedeutung für den internationalen Güterverkehr. Die Klassifizierung der europäischen Wasserstraßen richtet sich nach den räumlichen Abmessungen bestimmter Schiffstypen (zum Beispiel Johann-Welker-Schiff, Großes Rheinschiff, siehe Synthesebericht "Binnenschifffahrt im intermodalen Wettbewerb") [WSV12c; WSV13a]. Das Hauptnetz ist ein wichtiger Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes der EU.
Die Wasserstraßen der EU umfassen rund 37.000 Kilometer an Kanälen und Flüssen in 20 Mitgliedstaaten [EuKo2012]. Sie sind hauptsächlich auf die Bedürfnisse der einzelnen Mitgliedstaaten zugeschnitten und nur zum Teil für die moderne Binnenschifffahrt wirtschaftlich nutzbar. Hieraus entstehen Ineffizienzen im Binnenschiffsverkehr zwischen den Mitgliedstaaten. Die EU-Politik zielt im Rahmen des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) daher darauf ab, die Qualität des Verkehrsnetzes und die Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze zu fördern [Adel12; Förs12].

Ausbaumaßnahmen im Bundeswasserstraßennetz gewinnen vor dem Hintergrund der Ziele der deutschen und europäischen Verkehrs- und Klimapolitik an Bedeutung. Um die verkehrsbedingten CO2-Emissionen in Europa bis 2050 um 60 Prozent reduzieren zu können, soll neben dem Schienengüterverkehr insbesondere auch die Binnenschifffahrt ertüchtigt werden: bis 2050 soll der Anteil der Binnenschifffahrt am Modal Split auf mehr als 20 Prozent steigen [Förs12]. Angesichts der volkswirtschaftlichen und umweltrelevanten Vorteile der Binnenschifffahrt ist es von hoher Bedeutung, die Rahmenbedingungen für das Binnenschiff zu verbessern, um einen möglichst hohen Anteil des bevorstehenden Verkehrszuwachses zu verlagern [BMVBS13j]. Durch zielgerichtete Ausbaumaßnahmen können größere Binnenschiffe zum Einsatz kommen und so der Energieaufwand pro Ladeeinheit und damit auch die Abgasbelastung je transportierter Tonne vermindert werden.
Die Zukunftsvision der Europäischen Kommission für den Verkehr umfasst die Konzipierung eines Kernnetzes zur multimodalen Beförderung von Personen und Gütern. Hierzu heißt es im Weissbuch Verkehr: "Binnenwasserstraßen, deren Potenzial noch nicht voll ausgeschöpft ist, müssen eine größere Rolle erhalten, besonders beim Gütertransport in das Hinterland" [EUKom11a].

Im Mai 2013 einigte sich die Europäische Kommission auf eine Neufassung der TEN-V, die Gegenstand einer neuen Infrastrukturpolitik ist: "Die neue Infrastrukturpolitik der EU zielt auf die Schaffung eines echten Netzes ab und hat nicht mehr nur isolierte Projekte im Blick" [EuKom13a]. Zu den TEN-V gehören derzeit 30 vorrangige Infrastrukturvorhaben. Zwei Vorhaben betreffen die Binnenschifffahrt (Rhein/Maas-Main-Donau und Seine-Schelde) [EuCo12].
Im Folgenden werden Ausbauprojekte auf deutscher und europäischer Ebene in separaten Syntheseberichten behandelt.