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Binnenwasserstraßennetz und Infrastrukturpolitik

Erstellt am: 25.11.2004 | Stand des Wissens: 07.08.2020
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Das Netz der Bundeswasserstraßen hat eine Gesamtlänge von rund 7.300 Kilometern. Es besteht zu 75 Prozent aus Flüssen und zu 25 Prozent aus Kanälen. Weiterhin zählen zu den Bundeswasserstraßen rund 18.000 Quadratkilometer Seewasserstraßen. Zu den Anlagen gehören unter anderem 400 Schleusen, 320 Wehre, zwei Talsperren, zwei Schiffshebewerke und rund 1.600 Brücken. Das Hauptnetz von rund 5.100 Kilometer bilden der Rhein (mit seinen Nebenflüssen), die Donau, die Weser und Elbe sowie die verbindenden Kanalsysteme bis zur Oder und zur Donau. Nord- und Ostsee sind über die 757 Kilometer langen Seeschifffahrtsstraßen erreichbar [BMVI20i, BMVI19aj].

Die Binnenwasserstraßen des Hauptnetzes besitzen gemäß ihrer Leistungsfähigkeit die Wasserstraßenklasse IV oder höher, und sind damit von hoher Bedeutung für den internationalen Güterverkehr. Die Klassifizierung der europäischen Wasserstraßen richtet sich nach den räumlichen Abmessungen bestimmter Schiffstypen (zum Beispiel Johann-Welker-Schiff, Großes Rheinschiff, siehe Synthesebericht "Binnenschifffahrt im intermodalen Wettbewerb") [WSV12c; WSV13a]. Das Hauptnetz ist ein wichtiger Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes der EU.
Die Wasserstraßen der EU umfassen rund 37.000 Kilometer an Kanälen und Flüssen in 20 Mitgliedstaaten [EuKo2012]. Sie sind hauptsächlich auf die Bedürfnisse der einzelnen Mitgliedstaaten zugeschnitten und nur zum Teil für die moderne Binnenschifffahrt wirtschaftlich nutzbar. Hieraus entstehen Ineffizienzen im Binnenschiffsverkehr zwischen den Mitgliedstaaten. Die EU-Politik zielt im Rahmen des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) daher darauf ab, die Qualität des Verkehrsnetzes und die Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze zu fördern [Adel12; Förs12].

Ausbaumaßnahmen im Bundeswasserstraßennetz gewinnen vor dem Hintergrund der Ziele der deutschen und europäischen Verkehrs- und Klimapolitik an Bedeutung. Um die verkehrsbedingten CO2-Emissionen in Europa bis 2050 um 60 Prozent reduzieren zu können, soll neben dem Schienengüterverkehr insbesondere auch die Binnenschifffahrt ertüchtigt werden: bis 2050 soll der Anteil der Binnenschifffahrt am Modal Split auf mehr als 20 Prozent steigen [Förs12]. Angesichts der volkswirtschaftlichen und umweltrelevanten Vorteile der Binnenschifffahrt ist es von hoher Bedeutung, die Rahmenbedingungen für das Binnenschiff zu verbessern, um einen möglichst hohen Anteil des bevorstehenden Verkehrszuwachses zu verlagern [BMVBS13j]. Durch zielgerichtete Ausbaumaßnahmen können größere Binnenschiffe zum Einsatz kommen und so der Energieaufwand pro Ladeeinheit und damit auch die Abgasbelastung je transportierter Tonne vermindert werden.
Die Zukunftsvision der Europäischen Kommission für den Verkehr umfasst die Konzipierung eines Kernnetzes zur multimodalen Beförderung von Personen und Gütern. Hierzu heißt es im Weissbuch Verkehr: "Binnenwasserstraßen, deren Potenzial noch nicht voll ausgeschöpft ist, müssen eine größere Rolle erhalten, besonders beim Gütertransport in das Hinterland" [EUKom11a].

Im Mai 2013 einigte sich die Europäische Kommission auf eine Neufassung der TEN-V, die Gegenstand einer neuen Infrastrukturpolitik ist: "Die neue Infrastrukturpolitik der EU zielt auf die Schaffung eines echten Netzes ab und hat nicht mehr nur isolierte Projekte im Blick" [EuKom13a]. Zu den TEN-V gehören derzeit 30 vorrangige Infrastrukturvorhaben. Zwei Vorhaben betreffen die Binnenschifffahrt (Rhein/Maas-Main-Donau und Seine-Schelde) [EuCo12].
Im Folgenden werden Ausbauprojekte auf deutscher und europäischer Ebene in separaten Syntheseberichten behandelt.
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Binnenwasserstraßen (Stand des Wissens: 07.08.2020)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?303052
Literatur
[Adel12] Adelsberger, Helmut Neufassung des transeuropäischen Verkehrsnetzes, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, 2012/05
[BMVBS13j] BMVBS, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.) Wasserstraßen als Verkehrswege, 2013
[BMVI19aj] BundesministeriumfürVerkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2017, 2019/11
[BMVI20i] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) Wasserstraßen, 2020
[EuCo12] European Commission (Hrsg.) Infrastructure - TEN-T. Priority Projects, 2012/12/12
[EuKo2012] Europäische Kommission Towards "NAIADES II": Promoting, greening and integrating inland waterway transport in the single EU transport area , 2012/05/31
[EuKom13a] Europäische Kommission Kommission begrüßt "historische" Einigung über neues transeuropäisches Verkehrsnetz. Pressemitteilung, Brüssel, 2013/05/30
[Förs12] Förster, Krischan EU will Binnenschifffahrt stärken, veröffentlicht in Binnenschifffahrt, 2012/11
[WSV12c] WSV, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes Klassifizierung der Binnenwasserstraßen, 2012/04/25
[WSV13a] WSV, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (Hrsg.) System der Klassifizierung der europäischen Binnenwasserstraßen, 2013
Weiterführende Literatur
[WuSc09] Wurms, S., Schröder, P. M., Wassermann, S. Verkehrswasserbauliche Untersuchungen im Rahmen des Forschungsprogramms KLIWAS - Flussbauliche Anpassungsoptionen; Mindestbreite Fahrrinne, veröffentlicht in Verkehrswasserbauliche Untersuchungen am Rhein, BAW-Kolloquium am 08.10.2009 in Karlsruhe, Bundesanstalt für Wasserbau / Karlsruhe, 2009
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Hinterland Das Hinterland eines Seehafen ist das landeinwärts hinter dem Hafen liegende Territorium, welches durch die Herkunfts- und Bestimmungsorte der im Hafen abzufertigen Güter und Passagiere begrenzt wird. Seine Grenzen hängen von den Hinterlandverkehrsanbindungen ab und variieren nach Gutarten, den Umschlagkapazitäten, dem Schiffstyp und der Verkehrsinfrastruktur. Das Vorland eines Seehafens ist das seewärts vor dem Hafen liegende Territorium, welches durch die überseeischen Herkunfts- und Bestimmungsorte der Güter begrenzt wird.
Trans-European Transport Network Das Trans-European Transport Network, TEN-T (dt. Transeuropäisches Verkehrsnetz, kurz TEN-V) ist ein Teilnetz der sog. Trans-European Networks, TEN (dt. Transeuropäische Netze, kurz TEN). Zu diesen zählen neben den Verkehrsnetzen bspw. auch Netzwerke der Telekommunikation oder der Energieversorgung.
Modal Split
Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen, insbesondere der verkehrlichen Entscheidungen von Unternehmen.
Mobility-as-a-service
Unter dem Begriff Mobility-as-a-service werden Mobilitätskonzepte verstanden, die öffentliche und private Verkehrsangebote über eine einheitliche elektronische Plattform kombinieren. Über diese Plattform werden Verkehrsdienstleistungen unterschiedlicher Anbieter und bei Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel gebucht, vermittelt und abgerechnet. Ziel ist es individuelle maßgeschneiderte Mobilitätslösungen anzubieten.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?123352

Gedruckt am Sonntag, 9. August 2020 10:58:44