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Nord- und Ostsee als "Emission Control Area"

Erstellt am: 21.10.2004 | Stand des Wissens: 28.10.2022
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Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Das im Rahmen der Internationalen Meeresorganisation (IMO) geschlossene MARPOL-Übereinkommen 73/78 definiert in Annex I, II, IV, V und VI bestimmte Seegebiete als "Special Area / Sondergebiet, in denen auf Grund ihrer ozeanographischen und ökologischen Verhältnisse besondere Vorschriften zur Vermeidung von Umweltverschmutzung erforderlich sind und die so einen erhöhten Schutzstatus genießen.
Nord- und Ostsee sind als "Special Area in folgenden MARPOL-Annexes mit besonderem Schutzstatus ausgewiesen:
  • I - Ölverunreinigungen (für die Ostsee in Kraft seit 1983 und für die Nordsee in Kraft seit 1999)
  • IV - Schiffsabwasser (Ostsee 2013)
  • V -Müllentsorgung (Ostsee 1989, Nordsee 1991)
  • VI -Luftverschmutzung, Emission Control Areas (ECA) (Ostsee 2006, Nordsee 2007)
Aus der Kennzeichnung der Ostsee als Sondergebiet resultieren strengere Anforderungen für den Umweltschutz auf Seeschiffen.  Das IMO-Umweltkomitee beschloss im Oktober 2010, das Konzept der "Special Area auf Annex IV auszudehnen und die Ostsee als Sondergebiet auszuweisen. Kreuzfahrtschiffe und Fähren dürfen seit 2013 keine ungereinigten Abwässer einleiten. Für Schiffsneubauten trat das Verbot ab 2013 in Kraft, ab 2018 gilt es ostseeweit für alle Passagierschiffe, wenn Entsorgungsanlagen in den Häfen verfügbar sind. Gleichzeitig wurden Grenzwerte für Nitrat- und Phosphoreinleitungen aus Schiffskläranlagen festgelegt. Die Vereinbarung wirksamer Maßnahmen trifft auf widerstreitende wirtschaftliche und politische Interessen.
In Annex VI "Regeln zur Verhütung von Luftverunreinigungen durch Seeschiffe" werden jeweils für See und Häfen Emissionsgrenzwerte für maximale Schwefelgehalte (SOX) sowie Stickstoffgehalte (NOX) und Feinstaubbelastungen (PM) definiert. Demnach gelten bestimmte Seegebiete u.a. basierend auf maximalen Schwefelgehalten als "Sulphur oxide Emission Control Area" (SECA). In der Ostsee ist Annex VI seit 2006 und in der Nordsee seit 2007 in Kraft.
Anforderungen an Schiffe, welche die Nord- und Ostsee als ECAs passieren und entsprechende Häfen aufsuchen beziehungsweise Voraussetzungen für die verwendeten Treibstoffe, sind:
  • 1,0 Prozent Schwefelgrenzwert ab 2010
  • 0,1 Prozent ab Januar 2015
Der Einsatz schwefelarmer Treibstoffe verteuert allerdings den Seetransport in den SECAs erheblich und beeinträchtigt die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber alternativen Landrouten [ECSA09]. Für die Ostsee kommt hinzu, dass die als Alternative zumeist verwendeten relativ kostengünstigen offenen Abgaswaschanlagen (sea water scrubber) wegen der niedrigen Alkalinität des Ostseewassers in ihrer Wirksamkeit reduziert werden, sodass sie hier nicht sinnvoll einsetzbar sind [Ent10, S.18]. Der Schwefelgrenzwert im Treibstoff ab 2015 wird daher von Reedern und Häfen im Nord- und Ostseeraum kritisiert. Mit mehreren Studien wurden die wahrscheinlichen Auswirkungen der Regelung abgeschätzt.
Als Effekte für Fähr- und RoRo-Verkehre zwischen deutschen Ostseehäfen und für Containerverkehre von deutschen Nordseehäfen in die Ostsee wurden in der deutschen Studie [ISL10] kalkuliert:
Von 2,7 Millionen Trailern im Basisjahr 2008 würden rund 600.000 Einheiten (22 Prozent) direkt auf Landrouten beziehungsweise auf Routen mit kürzeren Fähranteilen verlagert werden.
Containerfeederverkehre verlieren 13 Prozent des Ladungsaufkommens, insgesamt eine Verlagerung von etwa 630.000 TEU.
Container-Kurzstreckenseeverkehr (innereuropäisch) verliert fast 200.000 TEU (27 Prozent). Besonders betroffen wären die langen Routen nach Finnland, Russland und ins Baltikum.

In einer Metastudie in Auswertung mehrerer anderer Untersuchungen zu den Auswirkungen von MARPOL Annex VI im Nord-/Ostseeraum wurde erfasst:
  • Bei 0,1 Prozent Schwefelgrenzwert in 2015 entstehen zusätzliche Treibstoffkosten von 155-310 Euro pro Tonne, im Mittel etwa 230 Euro pro Tonne und  somit ein Plus von 80 Prozent.
  • Die Gesamtkosten des Übergangs auf schwefelarmen Treibstoff werden auf 3,0 - 3,6 Milliarden Euro in 2015 geschätzt. Für alternative Mechanismen (Abgaswäsche), deren Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit aber noch unsicher ist, würden 20-50 Prozent dieser Kosten entstehen.
  • 3 - 50 Prozent des Ladungsvolumens werden vom Seeverkehr zum Landverkehr übergehen, abhängig von den betrachteten Routen und Preisentwicklungen bei Treibstoffen.
  • Unter Einbeziehung der externen Kosten und unter Vernachlässigung des Wechsels zum Landverkehr werden für Europa insgesamt meist Nettonutzen errechnet. Wird die modale Komponente einbezogen, können die Kosten den Nutzen übersteigen [Ent10, S.18].
In der Realität sind jedoch weder die Treibstoffpreise seit in Kraft treten der Regelung gestiegen, noch das Ladungsvolumen eingebrochen. Daraus wurde gefolgert, dass die Industrie sich auf die veränderten Bedingungen einstellen konnte und weitere Gebiete, wie etwa das Mittelmeer, könnten zu schwefelarmen Zonen bestimmt werden. Weiterhin ist die Menge des ausgestoßenen SO2 an allen Prüfstandorten um 50 Prozent und mehr zurückgegangen und die Luftqualität konnte sich somit deutlich verbessern [SpOn16a].
Über Emission Control Areas hinaus werden nach MARPOL Besonders empfindliche Meeresgebiete (Particularly Sensitive Sea Area - PSSA) definiert (bisher insgesamt 17 Gebiete) [IMO19g]. Es wurde festgelegt, das PSSAs aus anerkannten ökologischen, sozialökonomischen oder wissenschaftlichen Gründen und wegen ihrer Empfindlichkeit gegenüber maritimen Wirtschaftsaktivitäten einen besonderen Schutz benötigen. Ein Meeresgebiet kann demnach sowohl "special area" als auch PSSA sein, da sich die Kriterien nicht gegenseitig ausschließen. Der PSSA-Status ist eine wichtige Voraussetzung für konkrete Schutzmaßnahmen in Fragen der Schiffssicherheit. Es können unter anderem Routenvorschriften für alle oder bestimmte Klassen von Schiffen erlassen werden. Das Wattenmeer in der Nordsee ist seit 2002 anerkanntes PSSA, die Ostsee seit 2005 [IMO19g].

Die für den Umweltschutz in Nord- und Ostsee zuständigen zwischenstaatlichen Abkommen OSPAR und HELCOM schätzen in ihren Berichten ein, dass die Ausweisung von Sondergebieten, PSSA und ECA effektive Mittel zur Reduzierung von Umweltbelastungen sind, wenn sie ausreichend überwacht werden. So werden bei den Überwachungsflügen tendenziell weniger Ölverschmutzungen je Flugstunde gefunden. Andererseits werden weiterhin illegale Einleitungen und Müllabwürfe in schwer zu quantifizierender Menge festgestellt [HELC10d, S.34, OSPAR10, S.94f.].
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Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Umwelt- und Klimaschutz im Seeverkehr (Stand des Wissens: 28.10.2022)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?408691
Literatur
[ECSA09] Notteboom, Theo , Delhaye, Eef , Vanherle, Kris Analysis of the Consequences of Low Sulphur Fuel Requirements, Report commissioned by European Community Shipowners Associations (ECSA), o.O., 2009
[Ent10] Grebot, B. u.a. Study To Review Assessments Undertaken Of The Revised MARPOL Annex VI Regulations , London, 2010
[HELC10d] Monika Stankiewicz, Hermanni Backer, Nikolay Vlasov Maritime Activities in the Baltic Sea - An integrated thematic assessment on maritime activities and response to pollution at sea in the Baltic Sea Region, veröffentlicht in Baltic Sea Environment Proceedings No. 123, Helsinki, 2010
[IMO19g] International Maritime Organization (IMO) (Hrsg.) Particularly Sensitive Sea Areas , 2019
[ISL10] Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Burkhard Lemper, Arnulf Hader, Andreas Hübscher, Sönke Maatsch, Michael Tasto Die weitere Reduzierung des Schwefelgehalts in Schiffsbrennstoffen auf 0,1 % in Nord- und Ostsee im Jahr 2015: Folgen für die Schifffahrt in diesem Fahrtgebiet , Bremen, 2010/09
[OSPAR10] Colin Moffat, Richard Emmerson, Andrea Weiss, Carolyn Symon, Lynn Dicks OSPAR, 2010. Quality Status Report, London, 2010
[SpOn16a] Spiegel Online (Hrsg.) Treibstoffregeln verbessern Nord- und Ostseeluft, 2016/04
Rechtsvorschriften
[EG 2000/59] Richtlinie 2000/59/EG
Glossar
Twenty-foot equivalent unit Zwanzig-Fuß-Äquivalente-Einheit (Twenty-foot Equivalent Unit). Eine statistische Hilfsgröße auf der Basis eines 20-Fuß-ISO-Containers (6,10 m Länge) zur Beschreibung von Verkehrsströmen oder -kapazitäten. Ein genormter 40'-ISO-Container der Reihe 1 entspricht 2 TEUs.
Alkalinität Unter Alkalinität wird die Fähigkeit eines Wasser verstanden, eine Säure zu puffern. In einem Wasser mit geringer Alkalinität wird sich somit bei gleicher Säuremenge ein niedrigerer pH einstellen als in einem Wasser mit hoher Alkalinität.
Rollende Landstraße
Die Rollende Landstraße (RoLa) ist ein Produkt im Bereich des Schienengüterverkehrs. Sie stellt eine spezifische Form des begleiteten Kombinierten Verkehrs dar. Dabei werden Lastkraftwagen bzw. Sattelzüge mit Hilfe der Roll-On/Roll-Off-Technik auf einen Güterzug aus durchgehenden Niederflurwagen verladen und über eine bestimmte Strecke transportiert. Die Fahrer begleiten ihre Fahrzeuge i. d. R. in einem mitgeführten Reisezugwagen. In Europa wird die RoLa z. B. für alpenquerende Verkehre angeboten. Sie kann eine betriebswirtschaftliche und/oder ökologische Alternative zum Straßengütertransport sein.
Ro/Ro Abkürzung für "Roll on/Roll off" - beschreibt im Seeverkehr den rollenden Ladungsumschlag über schiffseigene und/oder landseitige Rampen; im Kombinierten Verkehr die horizontale Verladung rollender oder rollbar gemachter Ladeeinheiten.
Externe Kosten Kosten, die nicht vom eigentlichen Verursacher, sondern von der Allgemeinheit getragen werden und deshalb nicht in den Marktpreisen enthalten sind, werden als externe Kosten bezeichnet.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?116124

Gedruckt am Sonntag, 4. Dezember 2022 20:46:31