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Havariekommando und Nothafenrecht im Rahmen des Unfallmanagement in Seenotfällen

Erstellt am: 21.10.2004 | Stand des Wissens: 08.03.2016
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. T. Blecker

Für das Unfallmanagement bei größeren Seeunfällen hat sich die einheitliche Führung aller Einsatzkräfte als wesentlich für eine effektive Hilfe erwiesen.

Die Einrichtung eines Havariekommandos war eine der wesentlichen Empfehlungen der nach der "Pallas"-Havarie eingesetzten Grobecker-Kommission [Grob00; S.77].

Am 1. Januar 2003 nahm das gemeinsame Havariekommando des Bundes und der Küstenländer mit Sitz in Cuxhaven seine Tätigkeit auf. Es bearbeitet unter einheitlicher Leitung eines Bundesbediensteten komplexe Schadenslagen auf See. Kernzelle ist ein ständig tätiges Maritimes Lagezentrum (MLZ), das aus der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und den Wasserschutzpolizeien der Küstenländer besetzt wird. Bei einer schweren Havarie übernimmt der Leiter des Havariekommandos die Führung des Einsatzes durch einen Havariestab, wobei er von Arbeitsstäben für die verschiedenen Teilaufgaben beraten wird.

Im Alltagsbetrieb ist das MLZ ein Kompetenzzentrum zu Fragen der maritimen Unfallbekämpfung, das Seeunfälle und ihre Bekämpfung analysiert, Schulungen durchführt, Öffentlichkeitsarbeit leistet und präventiv wirksam wird.

Bund und Küstenländer unterzeichneten im September 2005 eine Verwaltungsvereinbarung (VV-MSZ), wonach zur Gefahrenabwehr auf Nord- und Ostsee in Cuxhaven ein Maritimes Sicherheitszentrum entstand. Die VV-MSZ soll die Zusammenarbeit der maritimen Sicherheitsbehörden (Bundespolizei, Zollverwaltung, Fischereiaufsicht, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, Wasserschutzpolizeien der Küstenländer) untereinander und mit dem Havariekommando und dem Point of Contact (PoC) verbessern. Alle an der deutschen Küste tätigen Behörden und Organisationen werden räumlich in Cuxhaven im MSZ zusammengeführt, ein gemeinsames Lagezentrum See (GLZ See) ging 2007 in Betrieb.

Als technische Mittel für den Einsatz bei Havarien stehen die bundeseigenen Fahrzeuge Neuwerk und Mellum in der Nordsee, Scharhörn und Arkona in der Ostsee sowie angemietete Hochseeschlepper als Notschleppkapazitäten zur Verfügung. Das Notschleppkonzept sieht die Stationierung von 3 Notschleppern in der Nordsee und 5 Notschleppern in der Ostsee auf Bereitschaftspositionen vor, von denen aus ein Havarist innerhalb von zwei Stunden erreichbar ist [WSV10].

Das Aufsuchen von Schutz gewährenden Nothäfen einerseits und die rasche und koordinierte Unfallbekämpfung andererseits sind wesentlich für ein erfolgreiches Unfallmanagement in Nord- und Ostsee.

Das Nothafenrecht ist im deutschen Recht anerkannt. Seine Umsetzung stand früher ausschließlich im Ermessen der jeweiligen Hafenbehörde. In der Bund-Länder-Vereinbarung über die Zuweisung eines Notliegeplatzes (BLV-NLP) von 2005 ist festgelegt, dass der Leiter des Havariekommandos bei Meinungsverschiedenheiten über die Zuweisung eines Notliegeplatzes ein Letztentscheidungsrecht erhält. Das deutsche Nothafenkonzept weist 40 Ankerplätze und Häfen als Notliegeplätze aus. Das Havariekommando entscheidet, welcher der im konkreten Fall geeignete ist.

Die International Maritime Organization (IMO) hat am 5.12.2003 mit der Resolution A.949(23) die "GUIDELINES ON PLACES OF REFUGE FOR SHIPS IN NEED OF ASSISTANCE" angenommen. Ziel dieser Richtlinien ist es, "Mitgliedsregierungen, Schiffsführern, Unternehmen (...) und Bergern einen Rahmen zu geben, der es ihnen erlaubt, in jeder Lage effektiv und in einer Weise zu reagieren, dass sich die Anstrengungen der betroffenen Schiffsführung und Reederei und der Regierungsstellen ergänzen. Insbesondere wurde der Versuch unternommen, zu einem gemeinsamen Rahmen zur Einschätzung der Situation von hilfsbedürftigen Schiffen zu kommen" [IMO-A-949(23)].

Es wird festgestellt, dass der Küstenstaat nicht verpflichtet ist, Zuflucht in einem Nothafen zu gewähren, dies aber unter Abwägung aller Faktoren und Risiken immer, wenn möglich, tun sollte.

Von der Schifffahrt, insbesondere den Bergungsreedern, wurden die Richtlinien begrüßt, es bestehen jedoch Zweifel, ob alle Küstenstaaten sie bald anwenden werden, da es vielen an den notwendigen Fähigkeiten und Ressourcen fehlt.

Im Rahmen des Erika II - Pakets der EU wurden die Mitgliedsländer mit der Richtlinie 2002/59/EG in Artikel 20 zur Aufstellung von Notfallplänen für die Aufnahme von Schiffen in Seenot in den Hoheitsgewässern verpflichtet. Das Anlaufen eines Nothafens setzt aber auch dann die Genehmigung der entsprechenden Behörde voraus [EG 2002/59].
Nach dem Prestige-Unfall wurde die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) zusätzlich zu ihren beratenden Aufgaben mit der Unterstützung der Mitgliedsstaaten bei der Bekämpfung von Ölunfällen auf See beauftragt (Verordnung (EG) Nr. 724/2004).
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. T. Blecker
Literatur
[Grob00] Grobecker, C., Bericht der Unabhängigen Expertenkommission "Havarie Pallas", Berlin, 2000/02/16
[WSV10] Wasser und Schifffahrtsverwaltung des Bundes im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur - WSV Sicherheitskonzept Deutsche Küste, Berlin, 2010
Weiterführende Literatur
[Mons03] Monsens, H. W. Aufgaben und Organisation des Havariekommandos, veröffentlicht in Schriftenreihe des Schiffahrtsinstitutes Warnemünde an der Hochschule Wismar, Ausgabe/Auflage H. 4, Schifffahrtinstituts Warnemünde / Warnemünde, 2003
[Gad06] v. Gadow-Stephani, I. Der Zugang zu Nothäfen und sonstigen Notliegeplätzen für Schiffe in Seenot, Springer, 2006, ISBN/ISSN 1614-2462
[Jeni06] Jenisch, U. Neue Maßnahmen für die maritime Sicherheit, veröffentlicht in Hansa, Ausgabe/Auflage Nr. 3, 4, 5, Schiffahrts-Verlag Hansa C. Schroedter / Hamburg, 2006
[EG 2002/59] Richtlinie 2002/59/EG
[IMO-A-949(23)] Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?115992

Gedruckt am Dienstag, 20. November 2018 06:29:43