Die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt ist stärker als andere Verkehrsmodi von Engpässen im Verkehrswegenetz und an Umschlagsanlagen abhängig. Die Kostenstruktur der Binnenschifffahrt wird im Wesentlichen von der Ladekapazität der Schiffe bestimmt, die sich wiederum am größten Engpass auf der befahrenen Strecke orientiert. Für das Binnenschiff gibt es im Gegensatz zu Lkw und Bahn kaum Ausweichmöglichkeiten, sodass bereits kleine Engstellen zu einer Reduzierung der Ladekapazität und damit der Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt im intermodalen Vergleich führen [Hild08]. Gleichzeitig sind die meisten Anlagen der Bundeswasserstraßen durch ein hohes Alter und eine starke Beanspruchung gekennzeichnet [IRP11].

Eine nicht optimal ausgebaute Infrastruktur stellt deshalb eine zentrale Herausforderung für die Binnenschifffahrt dar. Dies gilt insbesondere für Bundeswasserstraßen außerhalb des Rheingebiets (Rhein und seine größeren angrenzenden Nebenflüsse), auf das sich der Großteil des deutschen Binnenschiffverkehrs konzentriert. Andere Regionen sind entweder durch eine schlechte Erschließung durch Flüsse oder Kanäle gekennzeichnet oder besitzen unzureichende Fahrrinnentiefen und Brückendurchfahrtshöhen. Auf diesen Wasserwegen ist beispielsweise keine drei- oder vierlagige Containerstapelung auf Binnenschiffen möglich, was der wirtschaftlichen Untergrenze für den Containertransport entspricht [Hild08]. Bevor das Wasserstraßennetz jedoch nicht durchgängig mit heute wirtschaftlichen Schiffsgrößen befahrbar ist, kann auch das Potenzial besser ausgebauter Teilstrecken (wie dem Rhein) nicht vollständig genutzt werden [PLANCO03].

Eine zunehmend kritische Einflussgröße auf die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt stellt der Wasserstand dar. Aufgrund des Klimawandels wird eine zunehmende Volatilität durch Über- oder Unterversorgung erwartet. So liegt zum Beispiel die für das Unterhaltsziel der Elbe definierte Fahrwassertiefe bei 1,60 Meter an 345 Tagen im Jahr [UNIC09a]. Dies entspricht 20 Ausfalltagen pro Jahr. Der Wasserstand der Elbe ist insbesondere ein Hemmnis für den elbaufwärts gelegenen Bereich bis in die Tschechische Republik [UNIC09a].

Instandhaltungs- und Ausbaumaßnahmen im Bundeswasserstraßennetz gewinnen vor dem Hintergrund der Ziele der deutschen und europäischen Verkehrs- und Klimapolitik an zusätzlicher Bedeutung. Um die verkehrsbedingten CO2-Emissionen in Europa bis 2050 um 60 Prozent reduzieren zu können, soll neben dem Schienengüterverkehr insbesondere auch die Binnenschifffahrt ertüchtigt werden: bis 2050 soll der Anteil der Binnenschifffahrt am Modal Split auf mehr als 20 Prozent steigen [Förs12]. Momentan liegt der Anteil der Binnenschifffahrt am Modal Split der Beförderungsleistung bei 8 Prozent [BMVI19ah]. Angesichts der volkswirtschaftlichen und umweltrelevanten Vorteile der Binnenschifffahrt ist es von hoher Bedeutung, die Rahmenbedingungen für das Binnenschiff zu verbessern, um einen möglichst hohen Anteil des bevorstehenden Verkehrszuwachses verlagern zu können [BMVBS13j]. Durch zielgerichtete Ausbaumaßnahmen können größere Binnenschiffe zum Einsatz kommen und so der Energieaufwand pro Ladeeinheit und damit auch die Abgasbelastung je transportierter Tonne vermindert werden.