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Hintergrund von Fahrgemeinschaften im Berufsverkehr

Erstellt am: 15.09.2004 | Stand des Wissens: 11.06.2019
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Die Unterstützung von Fahrgemeinschaften im Berufsverkehr wird teilweise skeptisch beurteilt, da eine Konkurrenz zum Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) vermutet wird. Aus der Praxis sind Ergebnisse bekannt, die auf eine geringe bis mittlere Umsteigewahrscheinlichkeiten vom ÖPNV auf Fahrgemeinschaften schließen lassen. Jedoch sind auch viele Autoren der Ansicht, dass Fahrgemeinschaften den ÖPNV eher ergänzen als konkurrenzieren. Dafür gibt es eine Reihe von Gründen.

Die bisherigen Untersuchungen über die Potenziale und den Anteil der Berufspendler, die Teilnehmer von Fahrgemeinschaften werden könnten, schwanken sehr: Die Spannweite reicht von rund 2 Prozent der Pendler [DHHK98] bis zu rund 25 Prozent der Pendler [Reinke85].

Bei einem vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen geförderten Forschungsprojekt auf diesem Gebiet wurde nur ein geringes Potenzial von drei Prozent für Fahrgemeinschaften identifiziert, die Größenordnung der Wirkungen als gering eingestuft und auf mögliche kontraproduktive Effekte, wie eine Abwanderung vom ÖPNV, bei reiner Anreizgestaltung für Fahrgemeinschaften hingewiesen. Zugleich fehlen Werbe- und Informationsaktivitäten, um ein ausreichendes Potenzial an Teilnehmern von Fahrgemeinschaften für die Überwindung kritischer Massen zu aktivieren [DHHK98, S. 183 ff.].

Umwege treten bei rund 44 Prozent der Fahrgemeinschaften auf. Die Umwege für Hin- und Rückfahrt betragen im Mittel 4,4 Kilometer (rund 10 Prozent des Arbeitsweges) beziehungsweise rund 13 Minuten (rund 20 Prozent der Fahrtzeit) [DHHK98, S. 119 ff.].

Die Bestandsdauer von organisierten Fahrgemeinschaften ist in der Regel befristet. Ohne eine regelmäßige Aktivierung neuer Fahrgemeinschafts-Teilnehmer nimmt die Anzahl der Fahrgemeinschaften ab. Durch die heutigen Wohn- und Arbeitsbindungen befindet sich eine immer größere Zahl von Personen in "Umbrüchen". Dies senkt die Bestandsdauer von Fahrgemeinschaften.

Der größte verkehrliche und ökonomische Nutzen bei Fahrgemeinschaften entsteht, wenn der maximal zulässige Besetzungsgrad erreicht wird. Das bedeutet, dass alle Plätze im Pkw besetzt sind. Gleichzeitig steigt jedoch mit zunehmender Größe der Fahrgemeinschaft der Koordinierungs- und Zeitaufwand. In der Praxis kommt es daher vor allem zur Bildung von Fahrgemeinschaften, die aus zwei Personen bestehen.

Hemmende Faktoren behindern die Bildung von Fahrgemeinschaften. Dabei kann es sich sowohl um strukturelle ("objektive") als auch um individuelle ("subjektive") Faktoren handeln. Den objektiven Hemmnissen kann zum Beispiel mit einer Parkraumbewirtschaftung begegnet werden, die nachweislich die Verkehrsmittelwahl beeinflusst. Für die Einführung der Parkraumbewirtschaftung, vor allem auf privaten (Betriebs-) Grundstücken, sind staatliche Rahmenregelungen und ausreichende Aufklärungsarbeit über Parkkosten notwendig [DHHK98, S. 185 ff.].
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Fahrgemeinschaften im Berufsverkehr (Stand des Wissens: 21.06.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?56871
Literatur
[DHHK98] H. Dürholt , R. Hamacher , H. Hautzinger , B. Krämer , L. Neumann , Th. Pischner , B. Schaaf Strategien zur Erhöhung des Besetzungsgrades im Pkw-Verkehr, Heilbronn, 1998/06
[Reinke85] Reinke, Volkmar Fahrgemeinschaften im Berufsverkehr - Möglichkeiten und Grenzen der Förderung, Dortmund, 1985, ISBN/ISSN 3-88211-050-3
Glossar
Öffentlicher Personennahverkehr
Der öffentliche Personennahverkehr ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert. Laut Paragraf 8, Absatz 1 und 2 umfasst der ÖPNV "die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen". Taxen oder Mietwagen können dieses Angebot ersetzten, ergänzen oder verdichten.
Der Begriff ÖPNV bezieht sich in der Regel auf Strecken mit einer gesamten Reiseweite von weniger als 50 Kilometern oder einer gesamten Reisezeit von weniger als einer Stunde. Das in einer Stadt oder Region erforderliche Nahverkehrsangebot und dessen Eignung hinsichtlich Nachhaltigkeit und Klimaschutz wird in einem Nahverkehrsplan definiert und festgehalten.
Besetzungsgrad Unter Besetzungsgrad wird die Auslastung von Verkehrsmitteln verstanden. Im Öffentlichen Personennahverkehr entspricht das Platzangebot dabei i. d. R. der Summe aus den Sitzplätzen und 4 Plätzen je m² Stehfläche. Der Besetzungsgrad wird hierbei in % angegeben. Er liegt im Durchschnitt bei rd. 20 % und erreicht in der Spitze Werte zwischen 80 und 100 %. Vor allem bei besonderen Veranstaltungen kann der Besetzungsgrad im ÖPNV auch über 100 % betragen. In Analogie hierzu wird auch im Individualverkehr oft dieser Begriff verwendet; damit sind jedoch häufig die Anzahl der (durchschnittlich) im Auto befindlichen Personen gemeint (z. B. 1,2 Personen) und nicht die Platzauslastung. Zum Teil wird daher auch der Begriff "Besetzungszahl" verwendet. Der Quotient aus der Summe der Personenfahrten im Pkw und der Anzahl der Pkw-Fahrten wird auch als "ungewichteter Besetzungsgrad" bezeichnet. Daneben gibt es den seltener verwendeten "gewichteten Besetzungsgrad", der die Fahrtlängen berücksichtigt. Da mit zunehmender Fahrtlänge die Besetzung höher ist, liegt der gewichtete Besetzungsgrad um ca. 0,1 höher als der ungewichtete.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?107426

Gedruckt am Montag, 3. Oktober 2022 08:07:04