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Straßennutzungsgebühr als Instrument des Verkehrsmanagements

Erstellt am: 08.09.2004 | Stand des Wissens: 12.12.2019
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky

Die Erhebung von Straßennutzungsgebühren ("Road Pricing") zielt insbesondere auf eine Organisation des Verkehrssystems und eine Einflussnahme auf die räumliche, zeitliche und modale Ausprägung des Verkehrs ab. Mit der Schaffung negativer Einflüsse kann die Nutzung von Teilräumen selektiv beeinflusst und Überlastungen vorgebeugt werden. Varianten des Road Pricing sind die netzweite, lokale oder dynamische (von der Verkehrssituation abhängige) Umsetzung. [FGSV02]

Voraussetzungen für eine praktische Umsetzung von Straßennutzungsgebühren (auch Road Pricing genannt) in städtischen Netzen sind nach [MoWü98]
  • eine Grundsatzentscheidung, die, eingebettet in ein bundesweites Gesamtkonzept einer integrierten Verkehrspolitik, die Erhebung von Staugebühren ermöglicht,
  • ein akzeptanzfördernder Umbau des heutigen Systems der Verkehrsabgaben und
  • ein geeigneter technischer, organisatorischer und rechtlicher Rahmen zur Überwachung der Gebührenzahlungen.
Auch gemäß [Schr05] erscheint die Einführung eines Preismechanismus zur Regelung von Angebot und Nachfrage im Straßenverkehr als zweckmäßig. Damit könnte zum einen der Verkehr entzerrt und zum anderen jeder Nutzer individuell mit den von ihm verursachten Kosten belastet werden. Jedoch wird eine gleichzeitige Senkung oder Abschaffung der heute üblichen pauschalen Besteuerung des Verkehrs als zwingend notwendig erachtet, um eine gesellschaftliche Akzeptanz zu erreichen. [Strw04] sieht eine Möglichkeit der Akzeptanzsteigerung darin, die Einnahmen direkt dem Infrastruktursektor zukommen zu lassen, für den sie erhoben werden.

[FaRa05] stellen dar, dass die Aufgaben von Straßennutzungsgebühren als Finanzierungsinstrument und Verkehrsmanagementinstrument nicht vermischt werden sollten. Dynamische Preismodelle seien zur Regelung der Nachfrage nach dem begrenzten Gut "Straßenraum" in Städten nötig. Hierzu sollte der Bund die gesetzlichen Rahmenbedingungen schaffen [FaRa05].
Das 2015 verabschiedete Infrastrukturabgabegesetz sieht vor, dass ergänzend zur bereits vorhandenen LKW-Maut eine Infrastrukturabgabe für Personenkraftwagen bis 3,5 Tonnen (sogenannte PKW-Maut) eingeführt wird. [BMVI15b] Diese gilt jedoch vordergründig der Infrastrukturfinanzierung. Die Infrastrukturabgabe wird zunächst nur für die Nutzung von Autobahnen fällig. Es muss beobachtet werden, inwieweit sich der Verkehr in der Folge auf Bundesstraßen verlagert. Sollte dies der Fall sein, so besteht im Rahmen der gesetzlichen Vorschriften die Möglichkeit, die Mautpflicht auch auf diese Straßen auszudehnen.
2019 entschied der Europäische Gerichtshof mit seinem Urteil vom 18.Juni 2019, dass die sogenannte Pkw-Maut, die im Oktober 2020 in Deutschland eingeführt werden sollte, gegen EU-Recht verstößt. Die Einführung einer Infrastrukturabgabe bei Benutzung von Bundesfernstraßen durch Personenkraftwagen diskriminiere ausländische Fahrzeughalter, wenn gleichzeitig Steuerentlastungen (für die Kraftfahrzeugsteuer für Halter in Deutschland zugelassener Fahrzeuge) geltend gemacht werden. Der Plan des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur sah vor, dass alle Besitzer für die Benutzung der Autobahnen und Bundesstraßen Gebühren zahlen. Damit die Halter, der in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge, nicht mehr zahlen als vorher, sollte die Kraftfahrzeugsteuer, für die Halter in Deutschland zugelassener Fahrzeuge, reduziert werden. [BMVI19s, Rimp19] Der Europäische Gerichtshof merkte an, dass durch die Einführung der Pkw-Maut bei gleichzeitiger Steuerentlastung, die Lage der ausländischen Verkehrsunternehmen im Vergleich zu der der deutschen Verkehrsunternehmen in einem für Erstere ungünstigen Sinne verändert wird [EuGH19].

Anders hingegen verhält es sich mit der Citymaut. Im Stadtgebiet von London wurden bereits im Februar 2003 umfangreiche preisregulatorische Maßnahmen eingeführt, deren bisherige Ergebnisse exemplarisch herangezogen werden können. Die Londoner Innenstadtmaut, die "Congestion Charging Central London" (die Tagesgebühr betrug bei Einführung 2003 5 Pfund Sterling je Pkw und Tag und liegt 2019 bei 12,50 Pfund Sterling. Im ersten Jahr der Einführung kam es im Gebührenzeitraum zwischen 7:00 und 18:30 Uhr zu einer Reduzierung des Zielverkehrs um 18 Prozent und des Binnenverkehrs um 15 Prozent, was einer Abnahme um 65.000 bis 70.000 Pkw-Fahrten entspricht und einen Rückgang von Stauerscheinungen um 30 Prozent bewirkte. Wesentlichen Anteil daran haben Verkehrsverlagerungen auf den öffentlichen Personennahverkehr (50 bis 60 Prozent) sowie veränderte Fahrtrouten und Fahrtziele (20 bis 30 Prozent). Die restlichen 15 bis 25 Prozent des Verkehrsrückgangs sind durch andere Verhaltensänderungen wie etwa zeitliche Verlagerungen zu erklären. [TfL04] Die Fahrzeugführer müssen dabei die anfallenden Kosten vorab entrichten; straßenseitig installierte Videokameras dienen der Überwachung mittels Kennzeichenerfassung.
Nach Einführung dieser Innenstadtmaut konnte festgestellt werden, dass deutlich weniger Personenkraftwagen in die betreffende Zone einfuhren als zuvor; die Verringerung beläuft sich auf 33 Prozent. [Huwe05]
Dagegen hat nach [Huwe05] die Zahl der in das Gebiet ein- und ausfahrenden Busse um 20 Prozent und die der Radfahrer um 15 Prozent zugenommen. Der Güterverkehr (leichte Nutzfahrzeuge und Lkw) ging nur um etwa 10 Prozent zurück. Festzustellen ist jedoch, dass die anfängliche Reduzierung von Staus nicht verstetigt werden konnte, sondern bereits 2006 wieder auf das ursprüngliche Niveau vor Einführung der Innensadtmaut angestiegen ist [Mosh11].
Die in Stockholm, Schweden eingeführte City-Maut, die sogenannte Trängselskatt, hat ähnlich positive Effekte vorzuweisen. Im Schnitt reduzierte sich der Verkehr im reglementierten Innenstadtbereich um 22%. Auf fast allen Straßen im Stadtzentrum reduzierten sich die Verkehrsstärke und die damit verbundenen Schadstoff- und Lärmemissionen. [Stoc06]
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Organisatorische Maßnahmen und Instrumente des Verkehrsmanagements (Stand des Wissens: 19.12.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?33559
Literatur
[BMVI15b] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) Informationen zum Infrastrukturabgabegesetz, 2015/1
[BMVI19s] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) Chronoligie - Faktenblatt zur PKW-Maut, 2019
[EuGH19] Europäischer Gerichtshof, Europäischer Gerichtshof (Große Kammer) (Hrsg.) Urteil des europäischen Gerichtshofs vom 18.06.2019, 2019/06/18
[FaRa05] Frankhauser, Stephanie, Raymann, Lorenz, Winiker, Michèle Road Pricing - Verkehrsmanagement-Instrument? Finanzierungs-Instrument? - oder beides?, veröffentlicht in strasse und verkehr, Ausgabe/Auflage Nr. 3, 2005/03
[FGSV02] FGSV-Arbeitsausschuss 1.1 "Grundsatzfragen der Verkehrsplanung", FGSV-Arbeitsausschuss 1.7 "Sonderfragen des Stadtverkehrs" Verkehrsmanagement - Einsatzbereiche und Einsatzgrenzen [FGSV-Arbeitspapier Nr. 56], veröffentlicht in FGSV-Arbeitspapiere, Ausgabe/Auflage 1. , 2002
[Huwe05] Huwer, Ulrike Congestion Charging, Mobilitätsmanagement und Stadtentwicklung, veröffentlicht in strasse und verkehr, Ausgabe/Auflage Nr. 3, 2005
[Mosh11] Givoni, Moshe Re-assessing the Results of the London Congestion Charging Scheme, veröffentlicht in Urban Studies, Ausgabe/Auflage 49(5), 2011/04
[MoWü98] Mock-Hecker, Rüdiger, Dr.-Ing. , Würtenberger, Julian Erfolgreich gegen den Stau - Erkenntnisse aus dem MobilPASS-Feldversuch in Stuttgart, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Ausgabe/Auflage 1+2/98, Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, 1998, ISBN/ISSN 0020 - 9511
[Rimp19] Rimpel, Klaus Pkw-Maut ist gekippt: Das sind die Folgen für Bundesregierung und deutsche Autofahrer, 2019/12/05
[Schr05] Schröder, Michael, Dr. Die Pkw-Maut: Ein Appell an die ökonomische Vernunft, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Ausgabe/Auflage 12, Deutscher Verkehrsverlag GmbH / Hamburg, 2005, ISBN/ISSN 0020-9511
[Stoc06] Stockholm Stad (Hrsg.) Evaluation of the Effects of the Stockholm Trial on Road Traffix, 2006/06
[TfL04] Transport for London Congestion charging Central London - Impacts monitoring; Second Annual Report, 2004/04
Weiterführende Literatur
[Niel01] Nielsen, Sven-Martin Beiträge des Verkehrssystem-Managements zum stadtverträglicheren Straßenverkehr - Straßenbenutzungsabgaben, Zufahrtbeschränkung und elektrisch angetriebene Stadtautos im Vergleich, TU Berlin Fachbereich Verkehrswesen und Angewandte Mechanik Institut für Straßen- und Schienenverkehr, 2001
[BMV98a] Philipps, Peter, Diers, Christina, Listl, Gerhard, Möller, Bettina, Richter, Matthias, Zackor, Heinz, Prof. Dr.-Ing. Folgerungen aus europäischen Telematikprogrammen für Verkehrsleitsysteme in Deutschland, 1998/08
[Mühl05] Mühlethaler, Franz, Dr. phil. nat. Road Pricing: Was ist möglich?, veröffentlicht in strasse und verkehr, Ausgabe/Auflage 3, Vogt-Schild/Habegger Medien AG / Solothurn, 2005, ISBN/ISSN 0039-2289
[Strw04] Kossak, Andreas, Dr.-Ing. Straßenbenutzungsgebühren weltweit, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Ausgabe/Auflage (56) 6/2004, Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH/ Hamburg, 2004/06, ISBN/ISSN 0020 - 9511
Glossar
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Verkehrsstärke
Die Verkehrsstärke ist eine Kennzahl für die Stärke eines Verkehrsstroms an einem Querschnitt, gemessen in der Anzahl der Verkehrseinheiten, die diese Stelle pro Zeiteinheit passieren. Man spricht in diesem Zusammenhang von Streckenbelastung, wenn sich die Quantifizierung des Verkehrsstroms alternativ auf einen betrachteten Streckenabschnitt und nicht auf einen Querschnitt bezieht.
Verkehrsstärke = Verkehrseinheiten am Querschnitt / Bezugsperiode
Gebräuchliche Einheiten für die Verkehrsstärke sind z. B. Fahrzeuge [Fzg] pro Tag [24h] oder Stunde [h] (z. B. durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke, kurz DTV [Fzg/24h])
City Der in der Stadtforschung und im allgemeinen Sprachgebrauch für die Kennzeichnung des Stadtzentrums meist größerer Städte verwendete Begriff City ist nicht eindeutig, da er im Englischen eine völlig andere Bedeutung hat. Im englischen Sprachgebrauch kann der Begriff City für drei verschiedene Varianten stehen:
  1. allgemein für eine Großstadt,
  2. für eine historische Stadt mit Bischofssitz und Kathedrale,
  3. für eine Stadt mit königlicher Urkunde und zeremoniellen Privilegien.
Der deutsch Begriff der City leitet sich aus der frühen Konzentration von Bürofunktionen in der historischen City of London ab, da sich dort bereits im 18. Jahrhundert mit dem aufkommenden und rasch entfaltenden Banken- und Versicherungswesen der neue Typ des Bürohauses herausbildete, der den Prozess der Citybildung enorm beschleunigte. In erster Linie ist City ein Funktionsbegriff. Die City ist der zentralst gelegene Teilraum einer größeren Stadt mit einer räumlichen Konzentration hochrangiger zentraler Funktionen des tertiären und quartären Sektors.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?105613

Gedruckt am Dienstag, 26. Januar 2021 04:10:13