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Verkehrsentwicklung in Nord- und Ostsee

Erstellt am: 02.09.2004 | Stand des Wissens: 28.10.2022
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Nord- und Ostsee gehören im Weltmaßstab zu den am dichtesten befahrenen Seegebieten, wobei sich der Verkehr besonders auf den Kanal, die südliche Nordsee, die Ostseezugänge und die südliche Ostsee konzentriert. Der Umschlag in den deutschen Nordseehäfen ist mit 247 Millionen Tonnen ebenso wie der der deutschen Ostseehäfen mit 55 Millionen Tonnen 2019 im Vergleich zum Vorjahr um etwa 0,8 Prozent gesunken (vergleiche Abbildung 1) [ZDS20a, S.58].
umschlag nord und ostsee.pngAbb. 1: Güterumschlag deutscher Nord- und Ostseehäfen von 2009 bis 2019 in 1.000 Tonnen (eigene Darstellung nach [ZDS20a, S.58])
Die Nordsee ist ein Knoten für mehrere der am stärksten frequentierten Routen des Weltseeverkehrs. Im gesamten über die Nordsee hinausreichenden OSPAR-Gebiet werden 90 Prozent des EU-Außenhandels und etwa 35 Prozent des EU-internen Handels abgewickelt. Mit dem steigenden Seehandel stiegen sowohl die Gütermengen als auch der Schiffsverkehr, trotz des 2009 eingetretenen Rückgangs, deutlich an [OSPAR10, S.92].
Für Nord- und Ostsee wird ein weiteres Wachstum des Schiffsverkehrs erwartet, getragen vor allem vom steigenden Containerverkehr mit der Antwerpen-Hamburg-Range und in der Ostsee besonders durch den Verkehr mit den russischen Häfen. Stark gestiegen ist in der Ostsee der Tankerverkehr für den Export russischen Erdöls und von Mineralölprodukten. Eine Besonderheit ist hier der dichte Fährverkehr, insbesondere in den Meerengen und der südlichen Ostsee.
Mit dem Wachstum des Seeverkehrs sind in Nord- und Ostsee zum Teil gegenläufige Tendenzen verbunden:
  • Während der Güterverkehr steigt, nimmt der Schiffsverkehr aufgrund der zunehmenden Schiffsgrößen kaum zu oder ist sogar rückläufig. Während die Zahl der Bewegungen der Berufsschifffahrt also kaum oder nur gering wächst, steigen, mit zunehmenden mittleren Schiffsgrößen, die Gefahrenpotentiale aus dem Unfall eines Frachtschiffs. Sei es durch die beförderte Ladung oder die Treibstoffvorräte an Bord.
  • Mit zunehmender Schiffsgröße nimmt die Menge an Bord befindlicher Gefahrgüter zu. 5 bis 10 Prozent der Container an Bord beinhalten gefährliche Ladungen, wobei sich die Gefahren durch die gleichzeitige Beförderung verschiedener Gefahrgutklassen vergrößern.
  • Ein besonderes Problem stellen die Transporte gefährlicher Güter dar.
  • Die Freizeitschifffahrt nimmt ständig weiter zu und wird zunehmend zur Gefahrenquelle.
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Umwelt- und Klimaschutz im Seeverkehr (Stand des Wissens: 28.10.2022)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?408691
Literatur
[OSPAR10] Colin Moffat, Richard Emmerson, Andrea Weiss, Carolyn Symon, Lynn Dicks OSPAR, 2010. Quality Status Report, London, 2010
[ZDS20a] Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. ZDS JAHRESBERICHT 2019/2020, 2020
Weiterführende Literatur
[SAI06] BMT Transport Solutions GmbH Hamburg, Centre for Maritime Studies, SAI - Sjöfartens Analys Insitut The Institute of Shipping Analysis BALTIC MARITIME OUTLOOK 2006 - Goods flows and maritime infrastructure in the Baltic Sea Region, o.O., 2006/03
[HELCOM06] o.A. Maritime Transport in the Baltic Sea, Draft HELCOM Thematic Assessment in 2006, Helsinki, 2006/03/07

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?103833

Gedruckt am Freitag, 9. Dezember 2022 01:12:30