Verkehrsreduzierung als Ziel des Verkehrsmanagements
Erstellt am: 18.08.2004 | Stand des Wissens: 02.12.2019
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
Strategien zur Verkehrsreduzierung beinhalten sowohl raum- und verkehrsplanerische als auch organisatorische Maßnahmen.
Langfristig bilden ausgewogene Siedlungsstrukturen (Mischung von Arbeitsplätzen, Wohnstätten und Infrastruktureinrichtungen für den Gebietsbedarf, verträgliche Dichte, de-/polyzentrale Strukturen, kurze Wege) die baulichen Voraussetzungen für ein verkehrssparsames Verhalten. Geringe Transportkosten und hohe Reisegeschwindigkeiten, aber auch die Forderung nach hoher räumlicher Flexibilität bei der Arbeitsplatzwahl, behindern jedoch oft verkehrsvermeidende Raum- und Handlungsmuster.
Abseits einer Verkehrsvermeidung durch optimierte Raumplanung und Landnutzung sind vor allem organisatorische Konzepte erforderlich. Hierbei steht insbesondere die Vermeidung und Reduzierung des motorisierten Inidvidualverkehrs (MIV) im Vordergrund. Diese Zielstellung ist durch die folgenden Maßnahmen erreichbar:
Langfristig bilden ausgewogene Siedlungsstrukturen (Mischung von Arbeitsplätzen, Wohnstätten und Infrastruktureinrichtungen für den Gebietsbedarf, verträgliche Dichte, de-/polyzentrale Strukturen, kurze Wege) die baulichen Voraussetzungen für ein verkehrssparsames Verhalten. Geringe Transportkosten und hohe Reisegeschwindigkeiten, aber auch die Forderung nach hoher räumlicher Flexibilität bei der Arbeitsplatzwahl, behindern jedoch oft verkehrsvermeidende Raum- und Handlungsmuster.
Abseits einer Verkehrsvermeidung durch optimierte Raumplanung und Landnutzung sind vor allem organisatorische Konzepte erforderlich. Hierbei steht insbesondere die Vermeidung und Reduzierung des motorisierten Inidvidualverkehrs (MIV) im Vordergrund. Diese Zielstellung ist durch die folgenden Maßnahmen erreichbar:
- Tatsächliche Vermeidung des MIV durch Beseitigung der Ursache der Verkehrsentstehung,
- Reduzierung des MIV durch Wechsel des Verkehrsmittels,
- Reduzierung des MIV durch höhere Auslastung der Fahrzeuge.
Die tatsächliche Vermeidung des MIV kann dadurch erreicht werden, dass der Ursache der Verkehrsentstehung entgegengewirkt wird. Zu nennen wären hier Möglichkeiten, die die Telekommunikationstechnik bietet, beispielsweiseTelearbeit / Homeoffice oder Online-Shopping [FGSV99a]. Mit derartigen, verkehrsvermeidenden Telediensten hat sich bereits Anfang der 2000er Jahre das Teilprojekt "Virtuelle Mobilität" des Leitprojekts "intermobil Region Dresden" auseinandergesetzt. Im Vorfeld wurde über eine Expertenbefragung das Potenzial verschiedener Telemobilitäts- und -dienstleistungsangebote abgeschätzt, wobei unter Berücksichtigung verkehrsinduzierender Effekte den Bereichen Telearbeit, Telefon- und Videokonferenzen, Teleshopping/Telebanking und Telelearning/Teleteaching die größten Einsparungsmöglichkeiten zugewiesen wurden [NeRe02]. Die Auswirkungen von alternierender Telearbeit wurden im Leitprojekt MOBINET untersucht. Aufgrund der Verhaltensänderungen der an der Untersuchung beteiligten Mitarbeiter verschiedener Unternehmen wurde das Einsparpotenzial im Berufsverkehr auf 8,5 Prozent geschätzt. Neuere Forschungsarbeiten können derartige Ergebnisse und Verkehrsreduzierungen jedoch nicht nachweisen. Das Mobilitäts- und Verkehrsverhalten hat sich aufgrund der vielfältigen internetbasierten Anwendungen sei es im Home-Office-Bereich oder durch den E-Commerce nicht grundlegend geändert [Lenz11].
Weiterhin sollte Alltagsverkehr in der Stadt ökologisch sinnvoll auf Fuß- und Radverkehr verlagert werden. Insbesondere in Großstädten sind die Tagesstrecken für verschiedene Wegezwecke (Arbeit, Einkauf, Freizeit) oftmals kleiner als fünf Kilometer [NoKu18, S. 63] . Eine Verlagerung dieser Strecken auf den Fuß- und Radverkehr beinhaltet dementsprechend großes Potenzial.
Im städtischen Kontext wird eine Vermeidung unnötiger Fahrten wie durch den Parksuchverkehr angestrebt. In vielen Städten existieren Parkraummanagement-Konzepte [SaRie14]. Beispielsweise ließen sich in München durch konsequente Umsetzung von Parkraummanagement-Maßnahmen, die sowohl Parkbauten als auch Stellplätze im Straßenraum in die Parkinformation einbezogen, bis zu 50 Prozent des Parksuchverkehrs vermeiden [Mobinet03]. WiBs02 beziffert den durch Verkehrsinformations- und dynamische Parkleitsysteme vermeidbaren Parksuchverkehr allgemein auf bis zu 25 Prozent.
Neben der Vermeidung des MIV ist eine zweite Zielstellung seine Reduzierung, in dem die Verkehrsteilnehmer zu einem Wechsel der Verkehrsmittel motiviert werden. Erreicht werden kann dies zum einen durch restriktive finanziellen Maßnahmen wie Mobility Pricing (zum Beispiel: Citymaut, Pkw-/Lkw-Maut) oder die Internalisierung externer Kosten bei den Treibstoff- und Fahrpreisausgaben. Zum anderen können jedoch auch positive Anreize für den Wechsel des Verkehrsmittels geschaffen werden. Dies beinhaltet sowohl die Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV, wie sie durch preisgünstige Job-Tickets und/oder ansprechende, finanziell lohnende Park&Ride-Angebote (hohe Taktrate des ÖPNV, verkehrstechnisch gute Anbindung, finanziell lohnender Kostenvergleich) erzielt werden kann als auch die Erhöhung der Attraktivität des nichtmotorisierten Individualverkehrs. Hier wären unter anderem die Ausbau einer fahrradfreundlichen Infrastruktur, wie sie im verkehrspolitischen Programm des ADFC [ADFC14] gefordert wird, zu nennen.
Neben der Vermeidung des MIV ist eine zweite Zielstellung seine Reduzierung, in dem die Verkehrsteilnehmer zu einem Wechsel der Verkehrsmittel motiviert werden. Erreicht werden kann dies zum einen durch restriktive finanziellen Maßnahmen wie Mobility Pricing (zum Beispiel: Citymaut, Pkw-/Lkw-Maut) oder die Internalisierung externer Kosten bei den Treibstoff- und Fahrpreisausgaben. Zum anderen können jedoch auch positive Anreize für den Wechsel des Verkehrsmittels geschaffen werden. Dies beinhaltet sowohl die Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV, wie sie durch preisgünstige Job-Tickets und/oder ansprechende, finanziell lohnende Park&Ride-Angebote (hohe Taktrate des ÖPNV, verkehrstechnisch gute Anbindung, finanziell lohnender Kostenvergleich) erzielt werden kann als auch die Erhöhung der Attraktivität des nichtmotorisierten Individualverkehrs. Hier wären unter anderem die Ausbau einer fahrradfreundlichen Infrastruktur, wie sie im verkehrspolitischen Programm des ADFC [ADFC14] gefordert wird, zu nennen.
Ein dritter Punkt zur Reduzierung des MIV betrifft die Erhöhung des Auslastungsgrades von Fahrzeugen. Darunter wird insbesondere die Bildung von Fahrgemeinschaften verstanden. Mögliche, unerwünschte Effekte können jedoch Verlagerungen von anderen Verkehrsmitteln zum MIV oder Fahrtverlängerungen durch Bring- und Abholvorgängen sein [FGSV99a].
