Synthesebericht

Lärmzulassungsvorschriften nach Annex 16 der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation

Erstellt am: 15.07.2004 | Stand des Wissens: 13.12.2016
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Zur Zeit der Einführung der ersten Generation von strahlgetriebenen Luftfahrzeugen bestanden noch keine Vorschriften für die zulässigen Lärmemissionen. Kürzere Reisezeiten und höherer Flugkomfort bei diesen modernen Maschinen führten zu einer stetigen Zunahme des Luftverkehrs. Laute Turbojet-Antriebe wiesen eine sehr starke Lärmemission auf und hatten eine Verschlechterung der Luftqualität für Flughafenanrainer zur Folge. Ein gestiegenes Umweltbewusstsein in der Bevölkerung führte dazu, dass man sich auf internationaler Ebene um eine Festlegung von einheitlichen Lärmbestimmungen einigte.

Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) hat im Jahr 1971 mit dem Band I des Anhang 16 (Annex) zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt Richtlinien zur Begrenzung der Schallabstrahlung bei zivilen Luftfahrzeugen geschaffen. Danach werden Luftfahrzeuge mit bestimmten Triebwerken festgelegten Kapiteln zugeordnet, die durch Lärmgrenzwerte definiert sind. Die Standards beziehen sich auf die Lärmentwicklung der Luftfahrzeugtriebwerke an festgesetzten Start-, Lande- und Überflugmesspunkten und werden in Dezibel (dB) gemessen.

Mit der Einführung von Großraumluftfahrzeugen, die über neue Turbofantriebwerke verfügten, wurde ein wesentlicher Fortschritt in der Reduktion der Lärmbelastung erreicht und zeigte, dass bedeutsame technische Verbesserungen erreichbar sind. Aus diesem Grund wurden die Richtlinien im Laufe der Jahre weiter verschärft und als Kapitel 3 des Anhangs 16, Band 1 vorgegeben. Die Fortschritte in der Triebwerksentwicklung führten zu einer kontinuierlichen Minderung der Lärmentwicklung durch Luftfahrzeugtriebwerke. Mit dem Fortschritt der Entwicklung lärmärmerer Antriebe wurde in den meisten Industrieländern ein Verbot für die Neuzulassung beziehungsweise den Betrieb bestimmter alter Kategorien (Chapter 2) verhängt, sodass sich heute praktisch ausschließlich sehr lärmarme Luftfahrzeugmuster im Einsatz befinden.

Chapter 1 & 2
Zu der Kapitel 1-Kategorie zählten die allerersten strahlgetriebenen Verkehrsflugzeuge wie die Caravelle und die frühen Serien der Boeing 707 sowie Douglas DC-8. Die Kapitel 2-Bestimmungen wurden von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation 1971 festgelegt und betreffen im Wesentlichen Luftfahrzeuge mit Triebwerken mit geringem Nebenstromverhältnis, wie die Modelle Boeing 727 und Boeing 737 älterer Bauart sowie Douglas DC-9 und viele ältere Luftfahrzeuge russischer Entwicklung.

Chapter 3
Mit dem Fortschritt der Triebwerksentwicklung wurden von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation neue Richtlinien verabschiedet, die im Jahr 1979 zu den Kapitel 3-Bestimmungen (Annex 16, Chapter 3) führten. Im Jahr 1990 wurde vereinbart die nach Kapitel 2 zugelassenen Luftfahrzeuge bis zum Jahr 2002 außer Dienst zu stellen. In den USA war die Erfüllung der Bestimmungen bereits zum Ende des Jahres 1999 vorgeschrieben worden. Dieses Ziel konnte für alte Luftfahrzeugmodelle durch die Umrüstung mit so genannten Hushkits erreicht werden. In Europa hat sich diese Maßnahme der nachträglichen Lärmreduzierung nicht durchgesetzt. In Europa müssen seit 01. April 2002 alle Luftfahrzeuge den Lärmbestimmungen nach Kapitel 3 genügen.
Zu den Luftfahrzeugen dieser Kategorie zählen Maschinen aus den achtziger Jahren, wie McDonnell Douglas DC-10-30, MD-80 oder der Airbus A300. Auch die erste Generation von Luftfahrzeugen mit so genanntem Glas-Cockpit (Airbus A310, Boeing 757/767) sind mit ihrer Triebwerksgeneration diesem Kapitel zuzuordnen.

Strahl- und propellergetriebene Luftfahrzeuge dürfen heute die in Kapitel 3 festgelegten Lärmgrenzwerte nicht überschreiten. Die Lärmgrenzwerte für Propellerluftfahrzeuge mit einem maximalen Startgewicht unter 9.000 Kilogramm sind in den Kapiteln 5, 6 und 10 geregelt. Die weiteren Kapitel befassen sich mit Hubschraubern, Luftfahrzeugen mit Kurzstarteigenschaften und dem Überschallverkehr.

Chapter 4
Seit Januar 2006 müssen alle neu zugelassenen Maschinen diesen Anforderungen entsprechen. Die Einführung der neuen Lärmbestimmung reduziert den Gesamtlärm der Luftfahrzeuge um zehn Dezibel. Da es sich um einen kumulierten Gesamtwert handelt, ist davon auszugehen, dass an jedem der drei vorgeschriebenen Lärmmesspunkte eine Reduzierung von rund drei Dezibel erreicht wird.
Der größte Teil aller in Produktion befindlichen Verkehrsflugzeuge weist gegenüber dem Kapitel 3-Basiswert bereits heute eine Verbesserung von bis zu 20 Dezibel auf. Andere im Einsatz befindliche Muster können an die Forderungen angepasst werden. Daher fordern Fluglärmgegner die konsequente Außerdienststellung der frühen Kapitel 3-Muster, die im Vergleich zu späteren Modellen deutlich mehr Lärm verursachen. Ohnehin geben die lärmintensiven Einzelereignisse den häufigsten Anlass zu Beschwerden durch Flughafenanwohner. Daher ist davon auszugehen, dass ähnlich der erfolgreichen Beendigung des Betriebs von Kapitel 2-Luftfahrzeugen, ein zügiger Wechsel von Kapitel 3- zu Kapitel 4-Luftfahrzeugen vollzogen wird.