Als weiterer dämpfender Faktor im Hinblick auf das Preissetzungsverhalten von Flughäfen im Aviation-Bereich wird in der Literatur die Komplementarität zwischen Aviation- und Non-Aviation-Bereich angeführt. [Star02, S. 69 ff.] Danach nutzen Flughäfen ihren Preissetzungsspielraum im Aviation-Bereich nicht aus, um infolge relativ niedriger Entgelte zusätzliche Nachfrage zu generieren. Durch das erhöhte Verkehrs- beziehungsweise Passagieraufkommen sollen Gewinnsteigerungen im Non-Aviation-Bereich realisiert werden, die die Entgeltreduktion im Aviation-Bereich überkompensieren.

Allerdings ist die Bedeutung dieses Effekts umstritten. [Mali06a, S. 167 ff.] Zunächst müsste ein Flughafen über Kapazitätsreserven verfügen, um die zusätzliche Nachfrage infolge einer Entgeltreduktion befriedigen zu können. Flughäfen, die an ihrer Kapazitätsgrenze operieren, besitzen demnach keinen diesbezüglichen Anreiz, Entgelte im Aviation-Bereich zu reduzieren. Ferner müsste eine relativ hohe Preiselastizität der Nachfrage im Aviation-Bereich bestehen und der Non-Aviation-Bereich einen hohen Beitrag zum Gesamtgewinn des Flughafens leisten.

Insofern erscheint fraglich, ob durch die Komplementarität zwischen Aviation- und Non-Aviation-Bereich ein Flughafenbetreiber, der über Marktmacht verfügt, die Entgelte auf ein Niveau reduziert, das sich bei wirksamem Wettbewerb einstellen würde. Die Erfahrungen aus Australien, wo auf eine Ex-ante-Regulierung der Flughafenentgelte verzichtet wurde, deuten darauf hin, dass der Effekt Marktmacht dämpfender Faktoren im Allgemeinen und somit auch der Komplementarität zwischen Aviation- und Non-Aviation-Bereich im Speziellen nicht so hoch ist. [PrCo06]