Während des Anflugs auf einen Flughafen besteht aufgrund der verringerten Flughöhe die größte Lärmbelastung. Ein langer tiefer Anflugweg hat eine große Lärmeinwirkdauer zur Folge. Eine Reduzierung der Flugzeit in niedriger Flughöhe ist daher ein geeignetes Mittel, um die Lärmeinwirkung zu begrenzen. Deswegen wurde die Entwicklung von Verfahren mit höheren Anfluggeschwindigkeiten beziehungsweise steileren Anflugwinkeln untersucht.

Eine verzögerte Herstellung der Landekonfiguration vermindert die Lärmentwicklung, da die Luftverwirbelungen der Landeklappen und des Fahrwerks wesentliche Lärmquellen während des Anfluges darstellen. In der englischen Fachsprache werden derartige Verfahren als Low Drag - Low Power, also als geringe (Luft-)Widerstand Leistung bezeichnet. Die gleiche Wirkungsweise besteht auch bei einer Anhebung des Gleitwinkels und folglich einem steileren Anflug. Der damit verbundene geringere Leistungsbedarf vermindert die Lärmentwicklung der Triebwerke.

Der Lärmminderungseffekt ist nur dann wirkungsvoll, wenn der steilere Anflug so lange wie möglich durchführbar ist. Mit den heutigen großen Verkehrsflugzeugmustern ist eine wesentliche Erhöhung des Anflugwinkels unter Beibehaltung der gewünschten Luftverkehrssicherheit nicht möglich, da ein steilerer Anflug eine größere Sinkrate und damit eine größere Geschwindigkeit zur Folge hat. Bei großen und entsprechend schweren Luftfahrzeugen erhöht sich die Gefahr, dass nicht rechtzeitig auf die maximal zulässige Landegeschwindigkeit abgebremst werden kann. Darüber hinaus resultiert aus einem steileren Anflug eine schnellere Änderung der Druckverhältnisse in der Kabine, was den Passagierkomfort mindert. Zur Lärmentlastung kann der Gleitpfad in größerer Höhe (900 bis 1.200 Meter) angeschnitten werden. Der Anflug auf dem Gleitpfad erfolgt mit einer mittleren Klappenstellung und erst kurz vor Erreichen des Voreinflugzeichens, dem sogenannten Outer Marker, wird die Landekonfiguration hergestellt.

Die Lärmminderung beträgt dabei bis etwa 14 Kilometer vor der Landeschwelle rund zehn Perceived Noise Decibel und bis zum Ausfahren des Fahrwerks in 400 Metern Höhe immer noch fünf Perceived Noise Decibel. Dieses Verfahren wurde von Lufthansa in Frankfurt (Main) entwickelt und ist heute Bestandteil der Flugdienstvorschriften der Lufthansa. Es wird in der Realität jedoch aufgrund der relativ schwierigen Handhabbarkeit nicht angewendet, obwohl es von der International Air Transport Association auf internationaler Ebene zur Anwendung empfohlen wurde.

Ein Standardinstrumentenlandeanflug vollzieht sich mit einem Gleitwinkel von 3,0 Grad. Steilere Anflüge sind mit hohen Sinkgeschwindigkeiten und gleichzeitig niedrigem Leistungsniveau der Triebwerke verbunden. Schon bei etwa 3 Grad werden Grenzwerte von 300 Metern pro Minute für die Sinkgeschwindigkeit erreicht, die bei den niedrigen Höhen des Endanfluges und erschwerenden Wetterbedingungen mit heutigen Flugzeugen und ihren Steuer- und Leitsystemen gerade noch erflogen werden können. Die internationale Pilotenvereinigung hat ihre Mitglieder angewiesen, mit konventionellen Flugzeugen keine Anflüge durchzuführen, die unterhalb einer Höhe von 500 Metern mit Sinkgeschwindigkeiten von mehr als 300 Metern pro Minute verbunden sind und keine mehrstufigen Flugverfahren unterhalb von 500 Metern durchzuführen.

In Ergänzung des verzögerten Landeanfluges wird bei zukünftigen Flugzeugentwicklungen das verzögerte Ausfahren von Klappen und Fahrwerk zu einem Klappenmanagement entwickelt werden können, das durch eine automatische Zuordnung von Klappenstellung und Leistung, eine Schubminimierung erzielen und so zur Lärmverminderung beitragen kann. Die durch neue Technologien erzielten Vereinfachungen können weitere Flexibilität bei der Gestaltung von Anflugverfahren bringen.

Kontinuierliches Sinkflugverfahren, Continuous Descent Approach (CDA)
Der kontinuierliche Sinkflug, dargestellt in Abbildung 2, verringert die Flugzeit in niedriger Höhe während des Anfluges, bei der die Lärmbelästigung für die in der Umgebung des Flughafens lebenden Menschen am größten ist. Untersuchungen innerhalb des Sourdine-Programms haben ergeben, dass bei dem sogenannten kontinuierlichen Sinkflugverfahren (Continuous Descent Approach) wesentlich weniger Triebwerksleistungsverstellungen vorgenommen werden müssen [ECTR01l]. Dies hat einen geringeren Verbrauch, eine Schonung der Triebwerke und eine verringerte Lärmentwicklung zur Folge.